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El Mundial de Superbikes ha estrenado este año un nuevo reglamento técnico en el que la normativa de peso mínimo combinado ha sido, con diferencia, el cambio que más polémica y comentarios ha generado dentro del paddock. Sin embargo, entre las actualizaciones introducidas en 2024 por la Superbike Commission, hay dos puntos más que quizás han pasado desapercibidos a ojos del público: la reducción del tamaño de los depósitos de combustible (de 22 a 21 litros) y la instalación de un sistema de control del flujo de combustible en cada motocicleta.
Este dispositivo permitirá a la organización del WorldSBK calcular hasta la última gota que necesita cada motor para rendir al máximo, abriendo la puerta a una posible regulación en la cantidad de combustible que se puede suministrar a cada propulsor con el fin de reducir o incrementar sus prestaciones, una idea que no gusta nada en Ducati, la fábrica con el motor más potente de la parrilla.
Marco Zambenedetti, actual Director Técnico de Ducati Corse SBK, ha hablado para Motorsport-total.com sobre esta novedad técnica que ha entrado en vigor este año y que, de momento, se limita a recoger información para, en un futuro (2025), abrir la puerta a que la organización del WorldSBK modifique el caudal de gasolina de los motores, ya sea para rebajar la velocidad de todas las fábricas o bien buscar una manera de reducir las prestaciones de una motocicleta que esté despuntando sobre las demás.
En Ducati admiten que están "ante un gran problema" cuyas dimensiones todavía no son capaces de predecir. "De momento no sabemos cómo de grande será el problema", expresa Zambenedetti, consciente de que este medidor de flujo de combustible se puede usar para "limitar directamente el rendimiento del motor" y eso perjudicaría especialmente al fabricante con sede en Bolonia, cuyo motor gira a más revoluciones por minuto que cualquier otro de la parrilla.
"Somos los que estamos en mayor desventaja porque nuestro motor alcanza las revoluciones más altas", argumenta el jefe técnico de Ducati en Superbikes. "Las altas revoluciones requieren mucho combustible. Han apuntado a un área en la que teníamos ventaja en el pasado y ya no podemos explotarla", vaticinan en Ducati.
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En Borgo Panigale confían en que la organización del WorldSBK les comunique qué valores de flujo de combustible podrán emplear en 2025, y solo entonces "podremos evaluar cómo de grande será el impacto", convencidos de que "todo el mundo se verá afectado, pero de momento no está claro cuánto".
Menos caudal de combustible implicará "afinar más el motor" explican desde Ducati, y eso traerá consigo "problemas con la temperatura" que no permitirán a los ingenieros de Borgo Panigale extraer toda la caballería de un motor, el Desmosedici Stradale, que en su versión de calle ya está entregando 215 cv de potencia a más de 16.000 rpm.
Si finalmente hay cambios en el flujo de combustible, Zambenedetti tiene claro que eso acabará afectando "al rendimiento del motor", porque, dice, "se puede reducir la mezcla hasta cierto punto antes de alcanzar temperaturas demasiado altas, así que hay que reducir la potencia", subraya el mandamás técnico de Ducati.
La introducción de este sistema de control del flujo de combustible quizás vaya asociado al cambio de reglamento que sufrirá MotoGP en 2027; los nuevos motores de 850 cc y la prohibición de los sistemas de regulación de altura darán como resultado prototipos más lentos, y ya se habla de diferencias de entre 1 y 1,5 segundos por vueltas respecto a las motos actuales.
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Jorge Viegas, presidente de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), revelo en la pasada cita de Le Mans que el paddock del WorldSBK también buscará reducir la velocidad de sus motos para mantener la brecha existente con las MotoGP, y el control del flujo de combustible sería un método sencillo y directo a la hora de controlar la caballería de las Superbikes.
