 Redacción @todocircuitoweb |
El Mundial de Superbikes introdujo hace hace ahora tres temporadas el denominado como 'algoritmo de equilibrio de rendimiento', un sistema que permite al organizador del campeonato modificar el régimen máximo de giro de los motores en el WorldSBK en función de los éxitos de sus pilotos y de las posiciones que ocupen en la clasificación general del campeonato. Nadie sabe a ciencia cierta cómo funciona o qué parámetros deben darse para ponerlo en marcha, pero tanto Dorna como la FIM insisten siempre en que esta herramienta garantiza la máxima igualdad mecánica en el campeonato.
Desde 2018, Kawasaki ha tenido que lidiar con un techo máximo de 14.600 rpm, mientras que Ducati y su Panigale V4 R gozaron de un límite de 16.350 rpm. en 2019, el primer año que el fabricante italiano apostó por su modelo de cuatro cilindros en el WorldSBK. El arrollador debut que protagonizó Álvaro Bautista aquella temporada al manillar de la Panigale V4 R motivó un cambio en las revoluciones máximas que podía alcanzar el motor Desmosedici Stradale de la V4 R, pasando de 16.350 a 16.100 rpm., límite que se ha mantenido a día de hoy.
A finales de 2020, Kawasaki lanzó una renovada ZX-10R, un modelo que cambiaba sustancialmente en el aspecto estético, mejoraba el equipamiento de serie del modelo de producción y su aerodinámica; la marca japonesa retocó por encima su motor de cuatro cilindros en línea, que ahora alcanzaba 203 cv de potencia 13.200 rpm. siempre hablando de la versión de calle, la que cualquier motorista puede comprar en un concesionario.
Kawasaki homologó su ZX-10RR como un modelo totalmente nuevo dentro del WorldSBK, dando por sentado que la International Technical Commission dela FIM les otorgaría un nuevo límite de giro máximo de 15.100 rpm. siguiendo el reglamento actual, y así es como trabajaron a lo largo de toda la pretemporada 2021.
Sin embargo, a sólo unos días de arrancar el curso, la FIM no consideró a la ZX-10RR 2021 como un modelo totalmente nuevo al conservar prácticamente intacta su configuración interna, de modo que Jonathan Rea y el resto de pilotos de Kawasaki tuvieron que volver al antiguo límite de 14.600 rpm., echando por tierra gran parte del desarrollo realizado a lo largo del invierno.
Hace unos días, después de que Álvaro Bautista firmara su primer triplete del año en Catalunya, Jonathan Rea volvió a recuperar el discurso de las revoluciones perdidas en Kawasaki, y no dudó en reconocer que "sería bueno recuperar esas 500 rpm." ahora que el talaverano empieza a descolgarse en la general del WorldSBK: "En 2019 Álvaro ganó las primeras carreras con 20 segundos de ventaja y estaba 61 puntos por delante de mí. Ahora la situación es más o menos la misma en cuanto a puntos", explicó el de Larne, que ya en su momento se quejó abiertamente de no poder correr con las 15.100 rpm. con las que Kawasaki había planeado la campaña 2021.
En Ducati, por el contrario, creen que Kawasaki no tiene motivos para reclamar esas 500 rpm., e incluso van más allá y acusan a los de Akashi de no haber sabido interpretar correctamente el reglamento cuando homologaron su ZX-10RR 2021 como un modelo totalmente nuevo... sin serlo realmente.
Así lo ha manifestado el Coordinador Técnico de Ducati Corse WorldSBK, Marco Zambenedetti, en una entrevista reciente ofrecida a GPone.com. Allí, el ingeniero italiano opina que "el tema de las revoluciones de la Kawasaki es el resultado de una mala interpretación del reglamento, y esto es un aspecto clave. Kawasaki operó de un cierto modo y malinterpretó el reglamento, y al final decidieron quitarle esas 500 vueltas".
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De hecho, Zambenedetti deja claro que no sólo Kawasaki echa en falta más revoluciones para su motor: "En este sentido, quiero recordar que Ducati ya está penalizada desde 2019, ya que entonces nos quitaron 250 vueltas después de Aragón. Además, la Panigale V4 R es la única moto de la parrilla que tiene una limitación más baja en carrera que en la moto de calle", concluye el mandamás técnico de Ducati en el WorldSBK.
