 Redacción @todocircuitoweb | Google+ |
Completadas las tres primeras rondas del Mundial de Superbikes, el campeonato se prepara para sufrir la primera oleada de cambios en el límite de giro de todas las fábricas. En Assen, Dorna comunicará a cada marca el nuevo límite que deberán fijar en sus respectivas ECU, una medida con la que el promotor del campeonato pretende equilibrar en lo posible las prestaciones de todas las motos que participan en el WSBK.
En primer lugar, vamos a recordar el giro máximo que ha disfrutado cada marca en estas primeras rondas de 2019:
Aprilia RSV4 14.700 rpm*
BMW S1000RR 14.900 rpm (14.950 rpm en 2018)
Ducati Panigale V4R 16.350 rpm (12.400 rpm en 2018 modelo bicilíndrico)
Honda Fireblade SP2 14.550 rpm*
Kawasaki ZX10 RR 14.600 rpm (14.100 rpm en 2018)
MV Agusta F4 14.950 rpm*
Suzuki GSX-R1000R 14.900 rpm (14.700 rpm en 2018)
Yamaha YZF-R1 14.700 rpm*
(*mismo régimen de giro respecto a 2018)
Desde que arrancó el campeonato en Australia, una empresa externa a Dorna ha ido recopilando diversos datos de cada fabricante (tiempo de carrera, distancia con el ganador, velocidades máximas en 'speed traps'...) y, a través de un algoritmo, ha elaborado un informe que ahora deberán estudiar en Dorna a la hora de modificar el techo máximo de giro de cada marca.
Hay que tener en cuenta que los resultados de cada fábrica incluyen tanto a sus pilotos oficiales como privados. Por ejemplo, en el caso de Ducati, si bien es cierto que Álvaro Bautista ha arrasado en estas tres primeras rondas ganando todas las carreras disputadas hasta el momento, no es menos cierto que otros pilotos ducatistas como Chaz Davies (7º en el campeonato), Michael Ruben Rinaldi (11º) o Eugene Laverty (13º) no están destacando especialmente a los mandos de la Panigale V4 R, la moto que, de momento, goza del mayor régimen de giro máximo con 16.350 rpm.
Todo apunta a que Dorna capará el techo de la Ducati a partir de este próximo viernes, sobe todo después de las quejas que tanto Kawasaki como Yamaha han lanzado contra la supuesta superioridad mecánica de la superbike italiana. Sin embargo, ¿de cuánto será este primer recorte? El reglamento dice que Dorna puede quitar un número máximo de revoluciones a su propia elección, partiendo siempre desde 250 rpm. De este modo, la Panigale V4 R de Bautista y de los demás pilotos de Borgo Panigale podría quedarse en 16.100 rpm. o incluso menos a partir de esta próxima cita de Assen.
En el caso de Kawasaki, todo apunta a que las motos de Akashi se quedarán tal y como están. En 2018, Dorna ya les quitó un total de 1.100 rpm. a lo largo de la temporada, un recorte que no frenó a un Jonathan Rea que se apuntó su cuarto título consecutivo de Superbikes de forma cómoda.
Para este 2019, los japoneses han homologado un nuevo modelo de ZX-10RR que les ha permitido incrementar el techo de giro respecto al año pasado, fijado ahora en 14.600 rpm. Teniendo en cuenta que Rea ha acabado segundo en todas las carreras de este año, parece poco probable que desde Dorna le den más margen a su motor durante las próximas tres rondas.
En el caso de Honda, BMW y Yamaha, no sería extraño que en Assen ya gocen de 250 rpm. extra (o incluso más) para reducir la enorme brecha que ahora mantienen respecto a Ducati y Kawasaki, especialmente en el caso de la Fireblade SP2 y de la nueva S 1000 RR, un modelo que estrenará una nueva evolución en su motor a partir de la ronda de Imola, donde Tom Sykes y Markus Reiterberger recibirán una inyección de caballería que llevan demandando desde Australia.
Puntos de concesión: novedad para 2019
Además del límite de giro, Dorna también ha introducido este año los denominados 'puntos de concesión', un sistema que permitirá ciertos privilegios a las fábricas más retrasadas en el campeonato.
Los puntos de concesión se reparten del siguiente modo: cada fábrica suma tres puntos por una victoria, dos por un segundo puesto y un punto por un tercero. Dejando fuera la Superpole Race, Ducati es la marca que ahora mismo acumula más puntos de concesión con un total de 20 (18 de Bautista y 2 de Chaz Davies), seguida de Kawasaki con 13 y de Yamaha con tres puntos. BMW y Honda tienen su marcador a cero al no haber pisado este año el podio.
El reglamento dice que sólo aquellas fábricas que estén a nueve o más puntos de la marca líder (en este caso Ducati) podrán beneficiarse de este sistema de concesiones, de modo que tanto Yamaha como BMW y Honda podrán gozar de ciertas ventajas a partir de la ronda de Assen.
¿Qué beneficios podrán explotar estas tres fábricas para dar un paso adelante en el campeonato? Ahora mismo no tenemos una respuesta clara a esta pregunta. De momento, la única información que Dorna ha facilitado en relación a estos puntos de concesión dice lo siguiente: "Se ha introducido un sistema de puntos de concesión para restringir el desarrollo del motor de las máquinas más rápidas (...), como beneficio secundario, los equipos privados tendrán acceso a partes del motor con costes limitados para ayudarles a alcanzar niveles de rendimiento similares a los equipos de fábrica. Los fabricantes con menos puntos podrán introducir actualizaciones que, a su vez, les permitirán mejorar en el siguiente Round".
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Si hacemos caso a este punto del reglamento, entendemos que Yamaha, BMW y Honda tendrán ahora más libertad a la hora de preparar sus motores, una buena noticia para sus pilotos y para un campeonato que sigue buscando una fórmula que iguale el rendimiento entre fábricas, algo complejo cuando entran en la ecuación equipos oficiales y privados.
