 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
Honda trabaja con motores de inyección desde la época de las 500cc. Hasta ese momento, la carburación había tenido un peso clave en el rendimiento de los prototipos, pero la gestión del combustible es un factor que ha adquirido complejidad con el avance de la tecnología y de los reglamentos, que han limitado su uso como forma de igualar los resultados y mejorar el espectáculo.
En la actualidad, el máximo de gasolina que puede cargar una MotoGP es de 22 litros. Con esta cantidad, los ingenieros deben conseguir el máximo rendimiento de la moto con el menor consumo posible, y las cifras están tan ajustadas que, de vez en cuando, algún piloto se ha quedado sin combustible en la vuelta de honor. O en el último giro, como le ocurrió a Sete Gibernau en el Gran Premio de la República Checa de 2005.
Carlo Luzzi es el ingeniero responsable del sistema de gestión del motor de las RC213V del Repsol Honda Team. Luzzi califica el nombre de FI (Fuel Injection) engineer como "antiguo", pero sigue siendo su cargo en el organigrama que publica HRC.
"Yo me encargo de los ajustes electrónicos de la moto de Marc Márquez. Ajusto el control de tracción, el freno de motor, el control anti-wheelie y muchos otros sistemas electrónicos para adaptar la moto (siguiendo las preferencias de Marc, claro) a cualquier circuito en el que compitamos", explica el técnico. Además de esas tareas, se encarga de examinar los ajustes de carburación.
Con la llegada de la electrónica, la denominación del ingeniero de FI se ha diluido, y algunos equipos hablan simplemente de ingenieros electrónicos. Cuestión de esquemas de trabajo y organización de cada equipo. En el Pull&Bear Aspar Team, el responsable de estas tareas es el 'Data Technician' (Davide Tagliatesta en el caso de Álvaro Bautista y Luca Conti en el de Karel Abraham), mientras que en el LCR Team de Cal Crutchlow se le da el nombre de 'Engine Manager', un cargo que ostenta Arlan Holterman.
Todocircuito.com ha hablado con Renato Penacchio, el ingeniero electrónico de Ducati que trabaja con Héctor Barberá en el Reale Avintia Racing. El técnico italiano ha confirmado que en la marca de Bolonia no existe un encargado de FI como tal: esas labores las gestiona el electrónico.
En esencia, el 'Data Engineer' o ingeniero electrónico "calcula, con el consumo de la vuelta más rápida, si se puede acabar la carrera. En caso de que no, modifica el mapa para que pueda hacerse". "Todos los cambios se hablan con el resto de ingenieros de Ducati, para ver si todo está correcto, si estamos dentro de los parámetros", cuenta Penacchio, antes de confirmar que la situación antes de la electrónica unificada era la misma. Ducati nunca ha tenido un ingeniero que se dedique exclusivamente a la inyección del combustible.
Un detalle importante es que, antes del software único, la propia centralita era capaz de gestionar la potencia si detectaba que no se podía terminar la carrera con el consumo de ese momento.
Para medir el consumo de gasolina se utilizan siempre los datos del Gran Premio que se están disputando, porque las motos, los neumáticos, etc. son diferentes.
Entre los factores que influyen en el consumo de gasolina, Renato destaca dos: el patinaje de la rueda trasera y el grip (a mayor grip y menor patinaje, menos consumo) y el peso de piloto. "Por ejemplo, Loris Baz consume más normalmente, porque en las rectas se frena con la espalda. Siempre depende del Gran Premio, porque cada año tienes un motor, una potencia determinada, las condiciones y los neumáticos son distintos... Y esto es importante, porque si un neumático tiene agarre, la moto consume meno", concluye el ingeniero.
