chuli_74

Yo no lo comparto totalmente ya q para mi a mayor superficie de contacto mas rozamiento, por lo tanto mas temperatura por eso a veces se elevan tanto las presiones. Siemlre hay q buscar el equilibrio y dependiendo de lo q nos falte o sobre (traccion) En lo demas totalme te de acuerdo.

Rafa M

Creo que, independientemente de nuestro razonamiento, la prueba la certifica un medidor de temperatura(pincho) en la goma. Ahí se despejan las dudas.

RUBIO_5

Buenas,

Yo tampoco es que sea físico, pero algo entiendo, así que intentaré puntualizar algunos comentarios que aquí se han hecho y aportar un granito más para que entre todos sigamos desmigajando el problema:

- Bien que a más superficie, más grip, más fricción y más calor. Como teorema independiente sería correcto, pero no es compensado por el calor que en nuestro caso, rueda-asfalto, ésa misma superficie de contacto pierde por compensación de medios de forma NO LINEAL, ya que la temperatura es un gradiente, por tanto: 80ºC en contacto con 40ºC no es 80+40=120, 120/2=60ºC. Será bastante inferior a 60ºC, atreviéndome a decir que se rebajaría prácticamente a los 40ºC en muy poco tiempo (en un supuesto de no dar mayor aporte calórico a la rueda, cosa que realmente no ocurre mientras ruedas), ya que la superficie a 80 ºC (rueda) es "constante" (manteniendo el ritmo alto), pero es sometida a una ENORME superficie a 40ºC (asfalto) con la cual NUNCA se podrá compensar para alcanzar el equilibrio térmico. Es una fundamentación al comentario ya hecho de "a más superficie de contacto pierde más calor".

- Bien el comentario de que el esfuerzo tensional absorvido por una menor superficie de contacto (más aire en la rueda) crea mayor incremento de temperatura que si ésta tensión superficial fuese repartida en más centímetros cuadrados de apoyo rueda-asfalto. Es una teoría que se explica por sí sola, ya que la tensión es inversamente proporcional a la superficie de aplicación, por lo que no añado nada más.

- Un detalle muy importante: la temperatura es directamente proporcional a la presión. Ésto es, a mayor presión, más temperatura; la energía cinética de las moléculas contenidas en un volumen chocan entre sí, disipando energía en forma de calor, lo que hace subir la temperatura de todo el volumen de aire del contenido. Es el funcionamiento básico de una olla a presión para cocinar.

Sólo comentar para abrir también el debate de las carcasas: si la carcasa no está en su rango de trabajo para el cual la estructura está calculada, transmitirá al neumático esfuerzos y tensiones para los que no está pensado, provocando rotura del mismo.
Así que muy a tener en cuenta la recomendación que ya se ha hecho de de revisar asíduamente las presiones, y no "obsesionarse" muchas veces en bajar presión para dar grip (cosa que ya hemos explicado que no es del todo cierta) ya que ponemos en evidencia la forma de trabajar de la estructura de la carcasa.

BrainBT

Muy buen aporte @RUBIO_5
Y que me dices respecto al punto de vista del muelle, y la temperatura que podamos obtener de su mayor o menor precarga?

BrainBT

Y tomando en consideración esta perspectiva, se puede usar la misma lógica tanto si el asfalto está frío como si está muy caliente?

FERR

Buenas! La verdad es que el tema de la presión de los neumáticos para que trabajen bien es lo que más me emparanoia cuando ruedo, porque nunca estoy seguro de ir con la correcta, y no me gusta poner lo que me dice el colega de al lado, ya que muchas veces, aún con buena intención, suelen ser opiniones poco rigurosas.

Yo me pregunto, si las presiones recomendadas por el fabricante son 'standard', sin depender de la temperatura, ¿cómo saber la presión correcta, por sensaciones?

Muy buen post!!

RUBIO_5

@BrainBT no sabría explicarte las teorías que la precarga del muelle añaden al conjunto de trabajo para conseguir un buen grip-tª trabajo-degaste de neumático-confort de la conducción, ya que de suspensiones voy bastante justito, pero intuyo que la cosa consiste en encontrar un punto en el que el muelle trabaje con carga pero de forma lineal, para no producir discontinuidades en la superficie de contacto rueda-asfalto, para evitar las disparidades de temperatura en el conjunto de la rueda, lo que también podría ocasionar roturas del neumático. No sé muy bien la influencia de la dureza del muelle para que la carcasa del neumático deforme más o menos, y en consecuencia tenga más o menos superficie de contacto, pero ésa influencia -de existir, que seguro que sí pero no creo que sea representativa en cuanto a "cálulos" de superficie de contacto- yo la consideraría despreciable, haciendo una simplificación del problema de la superficie de contacto al tipo de carcasa-goma y a la presión de aire introducido. Y estudiando la carga del muelle desde otro punto de vista, como es el de la trasmisión de cargas a los ejes.

Por otro lado, claro que se usa la misma lógica de las teorías que aquí hemos ido explicando para cuando el asfalto está muy caliente. La clave de la cuestión (que es el santo grial, y para el cual yo no sé daros apoyo práctico, solo plasmar aquí algunas teorías) es buscar el punto de equilibrio de presiones para que si el asfalto está muy caliente consigamos una zona de trabajo en la que la presión inicialmente introducida y posteriormente expandida nos de como resultado una presión de trabajo óptimas para ÉSAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS, ÉSE PILOTO, EN ÉSE CIRCUITO, CON ÉSA CANTIDAD DE NUBES, Y CON ÉSE MISMO NÚMERO DE PÁJAROS SOBREVOLANDO LA PISTA (es una exageración a la reiteración que siempre venimos haciendo de que cada piloto, con cada moto y en cada pista es un puto mundo...), consiguiendo pues la superficie de contacto óptima en la que la trasmisibilidad de temperaturas entre ambos cuerpos, el aporte calórico ocasionado por la fricción de ésa misma temperatura, el aporte o disipación de calor resultado del contacto rueda-asfalto, la presión del aire inicialmente introducida y posteriormente expandido.......alcancen un punto de ESTABILIDAD IDEAL, teniendo así el grip necesario, sin ocasionar roturas ni rebotes en la rueda, con una presión estable que hace trabajar correctamente a la carcasa y a la goma para sacarles el rendimiento y no deteriorarlos de forma irregular, etc, etc, etc.
En casos extremos de temperatura de asfalto altísima empezaremos a entrar en rangos de trabajo para los que las ruedas comunes no están calculadas, por mucho que variemos presiones y demás, apareciendo así todo tipo de fenómenos que siempre se oyen por la calle pero los cuales no he estudiado (los graining, blisterisng, etc).
@FERR, por lo general los estándares de presión son para neumáticos de uso habitual, para calle. Así el fabricante te da unas presiones estándar que si te das cuenta van influenciadas por los distintos estándares a los que está expuesto: 2 pilotos en una moto con equipaje o uno solo sin nada, 4 ocupantes de un vehículo con maletas, etc. Para las ruedas de competición los estándares "no valen". Valen los datos referenciales y EXPERIMENTALES para tenerlos como punto de partida, y de ahí, una vez más, CADA PILOTO, CON CADA MOTO, EN CADA CIRCUITO...................variará unas décimas de kilo la presión referencial.

El tema es que tampoco hay que volverse loco con éstos temas de alta ingeniería, para los tanderos de palo como yo nos suele ser suficiente las presiones experimentales, ésto es, cuando el técnico de neumáticos de la rodada, el monitor, el colega entendido o experimentado, o cualquiera del que me pueda "fiar", me da una presión inicial, la coloco, salgo a rodar, entro a box, mido la expansión, comparo sensaciones, bajo/subo 0,1 kg.... ya vas jugando a tu intuición y confort, pero no pretendáis que llegue nadie, os mire de arriba abajo, mire vuestra moto, y acto seguido os dé 2 presiones (anterior y posterior) ideales que os servirán para la saciedad.

P.D: siento las parrafadas infumables que escribo

Pyro

Creo que confunden algunos términos, mas superficie no es mas grip, si no que mas fuerza tienes que hacer para romper ese grip

Ejemplo claro, una moto con neumáticos de calificación a temp optima y presión optima, de decir un grip dpm, pero esta aparcada, ¿subirá su temp los neumáticos? esta claro que no... porque el grip usado es cero.

por otro lado

Ahora tu montas los neumáticos y vas una vueltas, por deformación en curva, tracción, frenada, irregularidades del asfalto (que depende piloto, circuito y moto).... gasta una energía, ese energía como todas las perdidas son caloríficas, y las absorbe el neumático y las suspensiones, es decir cuanto mas absorba tus suspensiones menos absorbe el neumático, (unas suspensiones que sean barras de acero toledano hace que se las come todo el neumático, y se calentara mas este ultimo).

ahora sobre la temp de pista, el neumáticos es bastante aislante es decir entre comillas le da igual la temp de pista pero la llanta en metálica, como los disipadores de los microprocesadores, ademas en casi todas las motos son de aluminio como los disipadores de los microprocesadores... y aire les da un rato... al final lo que tienes es que dos cosas tratan de igualar la temperatura y

ahora hemos dicho que el caucho es buen aislante (el neopreno es caucho y nadie duda que aísle perfectamente) es decir esto es como yogurlado en de los simpson
- aísla la temp del asfalto del la temp del aire, eso es bueno,
- también aísla la temp del interior sobre la superficie del neumáticos, eso es malo

Por esto ultimo la temperatura de pista es importante.

Ahora presiones de partida y temp, a media que que pongas menos presion mas le costara, subir porque es proporcional, y lo puede comprobas con los caletadores. si llenas la rueda a 1bar, y luego a 2 bar las dos a la misma temp, si las subes de temperatura la de 1bar subira X, la de 2bar subira mas o menos 1.5 X es decir que subes

(Presión) x (Volumen) = (moles de aire) x (R de los gases) x (Temperatura)

como el volumen es de la rueda y la R de los gases son constantes, a iguala de temperaturas, significa que tienes menos
- Presión = Presión medida + Presión atmosférica (no las mides en el vacío del espacio)
- Temperatura = T(ambiente o de partida) + Q/n·C

Donde Q es el calor(energía) que aportas, por pilotaje o calentadores, suele ser cte, y C es una constate de del gases que calientas por lo que el incremento de temp es el mismo y n hace el numero de moléculas que calientas, cuantas menos haya mas temp coge porque la energía que hay son menos a repartir pero claro cogerá mas temp para igualar el mismo incremento de presión.

Es decir, todo esto es para decir, si bajas las presión sube la temperatura interna.

por otro lado es que al mayor temp para calor disipas.es decir por que el calor disipado por conveccion es proporcional al salto de temperaturas que se tenga, es decir mas frio fuera mas te costara mantener la temperatura en las ruedas.


ahora la segunda parte, deformación del neumático

suponemos carcasa superblanda que no hace ningún esfuerzo, por tanto la huella depende solo de la presión del neumático

la fuerza que hace el neumático es igual al área de contacto por la presión

el área del neumático es una elipse A = Semieje a x Semieje b x pi() pero claro este area aumenta geometricamente es decir
tenemos una área de A y bajamos la presión a la mitad, ¿se duplica el área? si

pero al crecer los Semiejes a y b no significa que crezcan el doble sino del entorno de 41% sin son iguales, lo que implica la mitad de presión solo un 41% mas de deformación porque lo la carcasa se calentara mas al deformarse pero no tanto como hemos bajado la presión.

y sin contar que la carcasa hace siempre algo mas de esfuerzo en contra a de la deformación (por eso un superblando cuesta mas meterlo en temp que uno duro), y su peso hace que en alta velocidad por centrifuga se deforme menos todavía

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daytonaF4

Mega post.
Para leer con mucho detenimiento.
Crackssss !

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Yves el chispas

que es un SAG ??

Pyro

Buscalo en google y youtube, hasta mucho manuales de usurio lo explican

Enviado desde alguna curva.

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