RUBIO_5

@BrainBT no sabría explicarte las teorías que la precarga del muelle añaden al conjunto de trabajo para conseguir un buen grip-tª trabajo-degaste de neumático-confort de la conducción, ya que de suspensiones voy bastante justito, pero intuyo que la cosa consiste en encontrar un punto en el que el muelle trabaje con carga pero de forma lineal, para no producir discontinuidades en la superficie de contacto rueda-asfalto, para evitar las disparidades de temperatura en el conjunto de la rueda, lo que también podría ocasionar roturas del neumático. No sé muy bien la influencia de la dureza del muelle para que la carcasa del neumático deforme más o menos, y en consecuencia tenga más o menos superficie de contacto, pero ésa influencia -de existir, que seguro que sí pero no creo que sea representativa en cuanto a "cálulos" de superficie de contacto- yo la consideraría despreciable, haciendo una simplificación del problema de la superficie de contacto al tipo de carcasa-goma y a la presión de aire introducido. Y estudiando la carga del muelle desde otro punto de vista, como es el de la trasmisión de cargas a los ejes.

Por otro lado, claro que se usa la misma lógica de las teorías que aquí hemos ido explicando para cuando el asfalto está muy caliente. La clave de la cuestión (que es el santo grial, y para el cual yo no sé daros apoyo práctico, solo plasmar aquí algunas teorías) es buscar el punto de equilibrio de presiones para que si el asfalto está muy caliente consigamos una zona de trabajo en la que la presión inicialmente introducida y posteriormente expandida nos de como resultado una presión de trabajo óptimas para ÉSAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS, ÉSE PILOTO, EN ÉSE CIRCUITO, CON ÉSA CANTIDAD DE NUBES, Y CON ÉSE MISMO NÚMERO DE PÁJAROS SOBREVOLANDO LA PISTA (es una exageración a la reiteración que siempre venimos haciendo de que cada piloto, con cada moto y en cada pista es un puto mundo...), consiguiendo pues la superficie de contacto óptima en la que la trasmisibilidad de temperaturas entre ambos cuerpos, el aporte calórico ocasionado por la fricción de ésa misma temperatura, el aporte o disipación de calor resultado del contacto rueda-asfalto, la presión del aire inicialmente introducida y posteriormente expandido.......alcancen un punto de ESTABILIDAD IDEAL, teniendo así el grip necesario, sin ocasionar roturas ni rebotes en la rueda, con una presión estable que hace trabajar correctamente a la carcasa y a la goma para sacarles el rendimiento y no deteriorarlos de forma irregular, etc, etc, etc.
En casos extremos de temperatura de asfalto altísima empezaremos a entrar en rangos de trabajo para los que las ruedas comunes no están calculadas, por mucho que variemos presiones y demás, apareciendo así todo tipo de fenómenos que siempre se oyen por la calle pero los cuales no he estudiado (los graining, blisterisng, etc).
@FERR, por lo general los estándares de presión son para neumáticos de uso habitual, para calle. Así el fabricante te da unas presiones estándar que si te das cuenta van influenciadas por los distintos estándares a los que está expuesto: 2 pilotos en una moto con equipaje o uno solo sin nada, 4 ocupantes de un vehículo con maletas, etc. Para las ruedas de competición los estándares "no valen". Valen los datos referenciales y EXPERIMENTALES para tenerlos como punto de partida, y de ahí, una vez más, CADA PILOTO, CON CADA MOTO, EN CADA CIRCUITO...................variará unas décimas de kilo la presión referencial.

El tema es que tampoco hay que volverse loco con éstos temas de alta ingeniería, para los tanderos de palo como yo nos suele ser suficiente las presiones experimentales, ésto es, cuando el técnico de neumáticos de la rodada, el monitor, el colega entendido o experimentado, o cualquiera del que me pueda "fiar", me da una presión inicial, la coloco, salgo a rodar, entro a box, mido la expansión, comparo sensaciones, bajo/subo 0,1 kg.... ya vas jugando a tu intuición y confort, pero no pretendáis que llegue nadie, os mire de arriba abajo, mire vuestra moto, y acto seguido os dé 2 presiones (anterior y posterior) ideales que os servirán para la saciedad.

P.D: siento las parrafadas infumables que escribo