 Por Borja Arias@borjarias |
- Casi 1.000 km nos han permitido probar a fondo la nueva Transalp 2026.
- Las suspensiones regulables mejoran claramente su comportamiento en carretera.
- El nuevo E-Clutch aporta mucha suavidad y comodidad en cualquier situación.
La Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026 ha pasado mucho más tiempo conmigo del habitual. Después de la presentación internacional que hicimos a principios de año, esta unidad me ha permitido recorrer casi 1.000 kilómetros, incluyendo un viaje entre Barcelona y Madrid por carreteras secundarias, pasando por zonas de Teruel y la serranía de Cuenca. Ha sido una prueba especialmente interesante porque me ha permitido comprobar con calma qué aportan realmente las novedades introducidas en esta nueva generación.
Una de las principales mejoras está en las suspensiones regulables, que mantienen los recorridos de 200 mm delante y 190 mm detrás, pero ofrecen ahora un comportamiento más firme y consistente. Después de ajustar ambos trenes, he podido exigir bastante más a la Transalp en carretera, con menos movimientos de la carrocería, mayor estabilidad y más confianza al frenar y acelerar fuerte. Incluso cargada con maletas, la moto mantiene mejor la trayectoria y permite afrontar las curvas a un ritmo más elevado.
El otro gran protagonista es el Honda E-Clutch de segunda generación. Su integración con el acelerador electrónico supone un paso adelante respecto al sistema anterior: los cambios son extremadamente suaves y rápidos y, especialmente en ciudad o durante largos recorridos, resulta muy cómodo olvidarse de la maneta de embrague.
Podemos seguir utilizándola cuando queramos e incluso desconectar el sistema para pasar a un funcionamiento completamente manual, pero después de tantos kilómetros tengo claro que es una tecnología que aporta comodidad sin complicar la conducción.
El motor bicilíndrico de 755 cc y 92 CV no recibe cambios, pero tampoco los necesita. Sigue ofreciendo una respuesta contundente, especialmente en la zona baja y media del cuentavueltas, y mueve con bastante solvencia el conjunto. Me ha gustado especialmente su carácter cuando se busca una conducción más alegre: tiene fuerza, corre y además ofrece un sonido con un marcado carácter offroad.
Durante la prueba, y pese a llevar la moto cargada y no precisamente a un ritmo tranquilo, el consumo medio se quedó en unos 5,1 l/100 km, una cifra que considero bastante razonable para las prestaciones que ofrece.
En cuanto a ergonomía, la Transalp sigue siendo una moto muy fácil de adaptar. Con mis 1,80 metros de estatura llego prácticamente con las dos plantas de los pies al suelo, mientras que la posición de conducción resulta cómoda para afrontar largas jornadas.
El asiento, los estribos y la protección aerodinámica trabajan bien conjuntamente, y durante el viaje únicamente empecé a notar cansancio en la zona posterior después de muchos kilómetros. La pantalla también ayuda a reducir los impactos de aire y suciedad, aunque los mosquitos siguen encontrando su camino hacia el casco y los paramanos.
Para viajar, la Transalp cuenta además con una instrumentación TFT de 5 pulgadas de buena visibilidad, tres configuraciones de pantalla y un manejo intuitivo mediante el mando situado en el manillar. Los modos de conducción y las ayudas electrónicas permiten adaptar la respuesta de la moto a diferentes situaciones, mientras que el ABS trasero y el control de tracción pueden desconectarse cuando salimos del asfalto.
En esta unidad también he podido disfrutar de elementos opcionales como las maletas, defensas, cubrecárter, puños calefactables y luces antiniebla, que han reforzado todavía más su orientación viajera.
Eso sí, después de casi 1.000 kilómetros también hay algún aspecto mejorable. El que más he echado en falta es el control de crucero, especialmente durante los tramos de autovía y autopista. También habría agradecido disponer de una toma USB en una ubicación más accesible, ya que la conexión de serie está situada debajo del asiento. Son detalles que no cambian el planteamiento general de la moto, pero que tendrían bastante sentido en una trail con esta capacidad para viajar.
En carretera, la llanta delantera de 21 pulgadas mantiene ese carácter ágil y fácil de conducir que caracteriza a la Transalp, aunque también tiene sus particularidades. Cuando aumentamos mucho el ritmo sobre asfalto, el neumático delantero más estrecho ofrece algo menos de apoyo que una configuración más orientada a carretera. En mi caso, el montaje de los Metzeler Tourance Next 2 y los ajustes realizados en las suspensiones ayudaron a conseguir mayor agarre, confianza y estabilidad, especialmente llevando las maletas cargadas.
Los frenos, con discos delanteros de 310 mm y pinzas axiales, mantienen un funcionamiento correcto y progresivo. No he tenido problemas de fatiga durante la prueba y el ABS trasero desconectable permite adaptar la moto cuando abandonamos el asfalto.
Precisamente el comportamiento de las suspensiones es uno de los puntos que más me ha convencido de esta actualización: la Transalp 2026 se siente más sólida, estable y controlable, pero mantiene esa facilidad de conducción que permite utilizarla tanto para ir a trabajar como para disfrutar de una ruta de curvas o afrontar un viaje largo.
Y llegamos al que probablemente sea uno de los argumentos más importantes de esta Transalp 2026: el precio. Honda ha situado la versión con E-Clutch en 9.990 euros, una cifra inferior a la que inicialmente esperaba para esta nueva generación y que, teniendo en cuenta las mejoras introducidas, puede convertirse en uno de sus principales puntos fuertes frente a una competencia cada vez más numerosa.
Después de casi 1.000 kilómetros, mi conclusión es que la Transalp ha ganado enteros gracias a las suspensiones regulables y al E-Clutch de segunda generación, manteniendo al mismo tiempo esa versatilidad que permite utilizarla prácticamente para todo.
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Y si queréis conocer con más detalle cómo se ha comportado durante esta prueba, os dejo a continuación el vídeo completo de nuestra videoprueba de la Honda XL750 Transalp E-Clutch 2026.
