 Por Borja Arias@borjarias |
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- Cuenta con un motor bicilíndrico de 450 cc, 45 CV de potencia y es apta para el carnet A2.
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- Equipa de serie suspensiones Kayaba totalmente regulables y llantas de radios de 21 y 18 pulgadas.
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- Su precio rompe el mercado situándose por debajo de la barrera psicológica de los 6.000 euros.
Desde hace ya bastante tiempo os vengo advirtiendo que el segmento de las trail de media-baja cilindrada se está poniendo muy pero que muy interesante. Las marcas se han dado cuenta de que muchos usuarios están dejando de lado esas Maxi Trail tan potentes y, sobre todo, tan pesadas, especialmente cuando buscan adentrarse en el mundo del offroad.
Para este 2026, ha llegado un nuevo e interesantísimo actor que promete poner las cosas aún más difíciles a sus rivales: la Moto Morini Alltrhike 450. Con un aspecto muy endurero y aventurero, su carta de presentación se resume en polivalencia, buen equipamiento y un precio de derribo que ni siquiera supera la barrera psicológica de los 6.000 euros en sus versiones base.
Uno de los grandes puntos fuertes de esta Alltrhike es, sin duda, su propulsor. Se trata de un bloque motor bicilíndrico en línea de 450 cc con refrigeración líquida que ya conocemos bien, pues lo comparte con la 450MT de CF Moto, aunque adaptado en este caso a la personalidad de Moto Morini. Cumple estrictamente con la normativa Euro 5+ y es ideal para los poseedores del carnet A2, entregando una potencia de 45 caballos y 42 Nm de par motor.
Según la marca, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h, una cifra más que respetable para los trayectos diarios o las escapadas de fin de semana.
En marcha, mis sensaciones con este motor han sido francamente buenas. Destaca por ser un propulsor suave, progresivo, que apenas transmite vibraciones y que resulta muy poco rumoroso. Empuja con bastante solvencia el conjunto y permite mantener con soltura velocidades de crucero de 120 o 130 km/h en autopista, mostrando además una capacidad de recuperación muy digna cuando viajas solo.
El tacto del acelerador es muy agradable y se dosifica a la perfección; aunque es verdad que traía un poquito de holgura de fábrica, es algo que se puede corregir de forma sencilla y que no empaña una entrega de potencia noble y lineal.
La caja de cambios, por su parte, ejecuta correctamente las transiciones, si bien tengo que apuntar que en ciertos momentos me costó un poco pasar de segunda a tercera marcha. No obstante, el embrague antirrebote hace un trabajo impecable absorbiendo las brusquedades en las reducciones fuertes cuando rodamos rápido. La maneta tiene un tacto muy blandito, lo cual se agradece enormemente para dosificar la potencia a muy baja velocidad en zonas técnicas. Todo esto se traduce en un comportamiento general redondo, respaldado además por un consumo de combustible que se prevé bastante contenido.
En lo que respecta a la parte ciclo, Moto Morini ha apostado sobre seguro para garantizar un enfoque muy campero. El chasis y el subchasis emplean una estructura tubular de acero, mientras que el basculante recurre a un doble brazo de aluminio. Pero si hay algo que destaca de verdad son las suspensiones, firmadas por Kayaba en ambos ejes.
Delante encontramos una horquilla invertida con barras de 41 mm y 210 mm de recorrido, mientras que detrás monta un monoamortiguador con bieletas progresivas de 190 mm de recorrido. Lo mejor de todo es que ambos trenes son totalmente regulables, permitiendo adaptar la moto a nuestro peso, ritmo o nivel de carga.
El tarado inicial de las suspensiones tira a blando, algo que se nota en la transferencia de pesos al practicar una conducción deportiva en asfalto, aunque se soluciona rápido tocando los hidráulicos. También he notado el primer recorrido del amortiguador trasero un pelín seco al pasar por grietas o baches imprevistos, transmitiendo ese impacto inicial a la espalda, pero después se vuelve muy progresivo y sujeta la moto con nobleza en pleno apoyo. No estamos ante una moto concebida para hacer hard enduro, pero sí para disfrutar al máximo de excursiones y del trail clásico de toda la vida fuera del asfalto.
El apartado de frenos viene firmado por J.Juan y cumple con nota. En el eje delantero equipa un único disco de 320 mm con pinza de anclaje radial, y detrás monta un disco de 255 mm, todo asistido por un ABS de doble canal que, lógicamente, se puede desconectar para un uso offroad. La frenada trasera es fantástica y supermodulable en cualquier superficie.
Al freno delantero le falta quizá un pelín de mordida inicial en carretera, ofreciendo ese tacto algo áspero característico de la marca, pero en el campo se convierte en una virtud: su progresividad evita bloqueos innecesarios y ofrece una potencia más que suficiente y muy precisa.
La ergonomía y la accesibilidad son otros de sus grandes aciertos. Con una distancia entre ejes de 1.525 mm y un peso de 170 kg en seco (unos 184 kg en orden de marcha con su generoso depósito de 18,5 litros lleno), se siente una moto muy ligera y manejable. El asiento se sitúa a 840 mm del suelo y, con mi 1,80 m de altura, apoyo las dos plantas de los pies sin problemas.
La posición de conducción es ideal tanto sentado como de pie, permitiendo abrazar muy bien el depósito con las rodillas. Como curiosidad, la altura del asiento del acompañante se puede enrasar quitando una pequeña placa con las herramientas de la propia moto para dejar una superficie totalmente plana.
La unidad de la prueba corresponde a la versión Full Equip (disponible solo en combinación de blanco y plata), que viene equipada hasta arriba: puños y asiento calefactables, caballete central, cubrepiés, paramanos y un cubrecárter de serie.
El cockpit destaca por una pantalla TFT a color de tamaño contenido y excelente lectura que cambia de diseño en el modo offroad, flanqueada por dos tomas de corriente (USB y USB-C). Como detalles a mejorar, los botones para navegar por los menús no son los más intuitivos del mercado y el parabrisas —regulable en inclinación, no en altura— queda estéticamente muy dakariano pero aloja la pantalla en una posición un poco cercana al piloto.
Asimismo, de cara al offroad, los tacos de goma de las estriberas van atornillados y requieren algo de tiempo para ser extraídos.
En definitiva, esta Moto Morini Alltrhike 450 me ha sorprendido gratamente por su ligereza, su nobleza y lo fácil que resulta maniobrar con ella, permitiéndote incluso sujetarla con la pierna si se te desequilibra en parado. Es un producto de origen chino pero con unos niveles de acabado, remates y funcionamiento realmente bien resueltos.
Si a esto le sumamos que la versión estándar se queda en 5.990 € y que esta variante Full Equip que he tenido entre manos apenas cuesta 300 € más (6.290 €), nos encontramos ante una de las opciones más competitivas y accesibles para disfrutar de la aventura.
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Para que podáis ver en acción cómo se desenvuelve tanto en carretera como levantando polvo por los caminos, os dejo a continuación la videoprueba completa de nuestro canal de YouTube:
