 Por Borja Arias |
Hoy os propongo una moto realmente única y especial: la nueva Norton Manx R. Quedaos muy bien con este nombre porque estamos ante el resurgir de una marca icónica e histórica con más de un siglo a sus espaldas. Tras décadas de altibajos desde su época de gloria en los años 40, 50 y 60 en la Isla de Man, el gigante indio TVS compró la matriz en 2020 con una consigna clara: empezar de cero y diseñar lo que la gente realmente busca.
Tras su presentación en el pasado Salón EICMA de Milán junto a sus nuevas hermanas (una variante naked y la trail Atlas), nos hemos venido al Circuito de Monteblanco y a sus espectaculares carreteras aledañas para exprimir a fondo esta toma de contacto doble.
Para entender esta joya, hay que empezar obligatoriamente por su corazón, que estrena una arquitectura completamente nueva. No es el bloque de hace unos años, sino una evolución revisada de arriba a abajo en geometrías, piezas internas, tamaño y peso. Nos encontramos ante un motor V4 a 72º que rinde la friolera de 209 caballos a 11.500 vueltas, pero que esconde un enfoque muy diferenciado de las Superbikes radicales del mercado actual.
Norton ha buscado deliberadamente una entrega muy lineal y aprovechable en carretera, logrando un par motor de 130 Nm a 9.000 vueltas, del cual el 77% ya se encuentra disponible a tan solo 5.000 revoluciones. Esto se traduce en una curva de potencia plana y progresiva, pensada para disfrutar de verdad en el mundo real y no solo buscando el límite en la pista.
Este propulsor viene acompañado de soluciones tecnológicas de última hornada orientadas al confort y la eficiencia, como un ingenioso sistema de desactivación de la bancada trasera para mitigar el exceso de calor cuando paramos en ciudad, un segundo eje de equilibrado para reducir drásticamente las vibraciones en marcha y un embrague antirrebote asistido de gran funcionamiento.Tampoco se han olvidado de un eficaz quickshifter de serie para subir y bajar marchas sin embrague.
Además, todo el sistema de escape se ha centralizado exquisitamente en la zona baja de la moto, dejando un hueco muy limpio y regalándonos una melodía a V4 puro que es sencillamente espectacular cuando la escuchas estirar en la recta de meta.
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A nivel de parte ciclo, la Manx R es un derroche de exclusividad que justifica su condición de moto premium. Estrena un precioso chasis doble viga de aluminio cuyas fluidas líneas encajan de manera impecable con el diseño general de la moto, complementado por un espectacular basculante monobrazo de aluminio, algo más largo de lo habitual para garantizar una estabilidad intachable a alta velocidad.
Las suspensiones varían según la versión: mecánicas Marzocchi en el modelo estándar, y semiactivas electrónicas desarrolladas conjuntamente entre Norton y Marzocchi en las variantes Apex y en la exclusiva Signature que protagoniza nuestra prueba, las cuales se adaptan de forma instantánea a nuestro estilo de conducción y al estado del asfalto.
El sistema de frenado delantero confía en las portentosas pinzas Brembo Hypure que muerden discos de 320 mm. Puedo dar fe en primera persona de que la moto frena una auténtica barbaridad y ofrece una modularidad exquisita, permitiendo aplicar una frenada salvaje que te detiene con fuerzas de hasta un G negativo sin que apenas notes la intrusión del ABS en curva, el cual se puede desconectar en el tren trasero si activamos el modo Track.
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Las llantas de 17 pulgadas en medidas estándar (120 delante y 200 detrás) varían sus materiales según el acabado: desde llantas forjadas OZ en los modelos intermedios hasta las impresionantes Rotobox de fibra de carbono que equipa nuestra unidad de pruebas.
Estéticamente, estamos ante un ejercicio de diseño atípico y depurado que huye de las modas recargadas de la actualidad. Lo primero que salta a la vista, y que seguro que más de uno va a agradecer, es la total ausencia de alerones, un elemento poco útil a velocidades legales y que aquí cede su lugar a la pureza de líneas.
El subchasis y los paneles laterales culminan en una sección trasera preciosa con un faro de clara inspiración ochentera que le da una personalidad brutal. El nivel general de acabados es excelso, algo que se palpa inmediatamente al tocar la tija del manillar, las botoneras de las piñas o los propios paneles de fibra de carbono del carenado.
La dotación tecnológica se gestiona a través de una enorme pantalla TFT de 8 pulgadas con conectividad total, navegación, gestión de llamadas y dos configuraciones visuales (Street y Track), vinculada a una IMU de seis ejes. Este cerebro electrónico controla ayudas como el control de tracción y de crucero en curva, sistema anti-wheelie, launch control, asistente de arranque en pendiente y encendido por llave inteligente con inmovilizador.
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En el apartado de geometrías, es una moto compacta con solo 1.435 mm entre ejes y una altura de asiento de 840 mm que me permite apoyar ambas plantas del pie con mi 1,80 de estatura, declarando un peso en orden de marcha de 213 kgs en esta versión Signature (217 kgs para la estándar con depósito de 14,5 litros).
Tras una completísima jornada alternando las curvas de la carretera con las tandas cronometradas en Monteblanco, la principal conclusión es que es una deportiva mucho más lógica, amigable y agradable para la calle que las Superbikes actuales. El chasis es ligeramente más flexible y sensitivo, alejándose de la rigidez extrema de las monturas alemanas o italianas para ofrecer un tacto muy noble y fluido en los cambios de dirección.
Además, el triángulo ergonómico está muy bien pensado: los estribos no están tan elevados ni retrasados, los semimanillares no obligan a ir tan agachado sufriendo de las muñecas y el mullido del asiento es sorprendentemente generoso para acumular kilómetros sin que sea un suplicio.
El funcionamiento del V4 enamora por su elasticidad. Tiene una primera relación de cambio larga muy aprovechable en los virajes del circuito, pero es en la carretera, moviéndose en la zona media entre las 6.000 y 8.000 vueltas, donde despliega un empuje contundente que recupera con nobleza sin obligarte a jugar constantemente con el selector.
En pista, las suspensiones semiactivas sujetan el conjunto de forma magnífica tanto en las frenadas más exageradas a final de recta (donde superamos holgadamente los 260 km/h apoyados por el amortiguador de dirección) como al abrir gas a fondo, aportando una tracción excelente ayudada por las ligerísimas llantas de carbono que agilizan las transiciones de forma impecable.
Como único punto mejorable de esta revolución británica, diría que el tacto del quickshifter se percibe un pelín duro en momentos puntuales y que la pantalla de 8 pulgadas resulta quizás demasiado masiva para el cuadro de una deportiva, aunque su lectura sea impecable.
La gama arranca en los 23.250 € de la versión de acceso, sube a los 29.750 € en la variante Apex y alcanza los 43.750 € en este espectacular acabado Signature de carbono, existiendo una exclusiva First Edition limitada a 150 unidades de la que pronto sabremos el precio.
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En definitiva, Norton ha vuelto por la puerta grande con un concepto de diseño puro y usabilidad real que nos ha encantado. ¡No os perdáis todos los detalles en nuestro vídeo!
