 Por Borja Arias |
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- La Ducati DesertX se renueva con la plataforma de motor V2 de 890 cm³ y 110 CV de potencia.
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- Abandona el chasis tubular de acero por una nueva y ligera estructura monocasco de aluminio.
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- Mantiene su estética dakariana pero optimiza su ergonomía con un enfoque mucho más campero.
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Fue en el año 2022 cuando Ducati nos sorprendió a todos al desmarcarse de su tradicional enfoque asfáltico para presentarnos la DesertX original. Aquella moto rompió moldes en el catálogo de Borgo Panigale, posicionándose como una alternativa radicalmente campera frente a las conocidas Multistrada V2 y V4. Con un diseño de fuerte inspiración retro y líneas que evocaban de inmediato a las míticas monturas dakarianas de los años 80 —capitaneadas por su icónico doble faro delantero—, admito que me entró por los ojos de inmediato. Logró enamorar tanto a los entusiastas del auténtico trail aventura como a los ducatistas más tradicionales.
Ahora, en pleno 2026, la firma italiana renueva por completo este modelo para dar vida a su segunda generación, una evolución profunda que redefine su diseño, tecnología, ergonomía y rendimiento para llevarla un paso más allá en entornos complicados.
El cambio más rotundo y significativo de esta nueva DesertX se oculta en su corazón. La marca ha implementado su flamante plataforma de motor V2 a 90° de 890 cm³, un propulsor que ya hemos visto en las últimas Panigale, Streetfighter o Hypermotard. Aunque mantiene las cifras máximas de rendimiento de su predecesora, declarando unos contundentes 110 caballos de potencia y 93 Nm de par motor, la magia reside en cómo los entrega.
Ducati ha logrado que el 70% de ese par máximo esté disponible a las 3.000 rpm, lo que se traduce en una respuesta contundente y un motor sumamente aprovechable desde la parte más baja del cuentavueltas. El conjunto se completa con un embrague antirrebote asistido, el preciso sistema Quickshifter 2.0 de la casa y la opción de limitación para el carnet A2.
Esta actualización mecánica viene acompañada de una inteligente revisión en la relación de su caja de cambios. Si bien la primera velocidad conserva una desmultiplicación muy similar al modelo anterior para afrontar pasos lentos, las marchas de la segunda a la quinta se han acortado notablemente para ofrecer una respuesta más alegre y reactiva. Por el contrario, la sexta velocidad actúa como overdrive, diseñada con un desarrollo más largo.
Este planteamiento es ideal para llanear en largas distancias por autopista o autovía, permitiendo rodar desahogados con el motor bajo de vueltas y logrando contener el consumo de combustible, el cual se fijó en unos razonables 6,3 litros a los cien kilómetros durante nuestra intensa jornada de pruebas.
Incursionando en la parte ciclo encontramos otra de las grandes revoluciones de esta generación: el abandono de la anterior estructura tubular de acero en favor de un nuevo chasis monocasco de aluminio, un cambio estructural mayor que solo conserva el acero para el subchasis de tipo trellis. La geometría del triángulo ergonómico se ha adelantado y el reparto de pesos se ha desplazado sutilmente hacia la sección trasera para mejorar la tracción.
En el apartado de suspensiones, Kayaba firma los dos trenes con componentes totalmente regulables que ofrecen unos recorridos generosos de 230 mm delante y 220 mm detrás. Destaca la imponente horquilla invertida con barras de 46 mm y un amortiguador trasero cuyo tarado ha ganado una enorme progresividad: muestra un primer recorrido más confortable para dulcificar el terreno y una firmeza impecable a medida que se le exige en conducción rápida o saltos.
Para detener los cerca de 222 kg en orden de marcha con sus 18 litros de depósito llenos —capacidad que disminuye levemente frente a los 21 litros anteriores—, la DesertX recurre a unas potentes pinzas Brembo M4.32 que muerden discos de 305 mm. El sistema cuenta con ABS con asistencia en curva gobernado por una IMU de seis ejes, permitiendo desconectarlo en el tren trasero en los modos offroad.
Todo el conjunto se asienta sobre llantas de radios de configuración puramente campera, con 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, equipadas de serie con los polivalentes neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR, aunque el modelo cuenta con la homologación para calzar gomas más asfálticas como las Scorpion Trail II o puramente endureras como la versión Rally.
Toda esta renovación técnica se refleja de manera directa en una ergonomía de enfoque mucho más endurero. La posición de conducción se desplaza hacia adelante: el manillar es ancho y elevado, permitiendo gobernar el tren delantero de pie con una facilidad pasmosa, ayudado también por un amortiguador de dirección de serie que aporta una nobleza impecable. Las estriberas, situadas algo más elevadas y adelantadas, permiten retirar su goma protectora de forma sencilla para ofrecer el máximo agarre metálico. E
l asiento se sitúa de serie a una altura de 880 mm, aunque Ducati ofrece opciones que van desde los 840 hasta los 900 mm. La zona central de la moto es extremadamente limpia y estrecha, permitiendo abrazar el depósito con las piernas con total comodidad. Además, el nuevo parabrisas es más generoso y la parte frontal se ha agachado ligeramente para despejar el cockpit y mejorar nuestro campo visual.
El lenguaje visual también se ha refinado de manera notable. Aunque mantiene su inconfundible silueta minimalista, toda la sección posterior ha adelgazado drásticamente, eliminando cualquier elemento superfluo. El característico faro trasero de corte retro da paso a una óptica más moderna, los paneles laterales se han estilizado y el doble faro delantero se presenta ahora con una forma más aplanada.
Un detalle técnico brillante derivado de la nueva estructura de aluminio es la recolocación de la caja del filtro de aire (Airbox), integrada en la sección delantera; ahora es accesible con solo retirar dos tornillos, permitiendo extraer y limpiar el filtro en cuestión de segundos. A nivel de instrumentación, estrena una pantalla TFT vertical de 5 pulgadas a color con tres modos de visualización (Road, Road Pro y Rally), control de crucero de serie y conectividad opcional para navegación curva a curva.
En marcha, el despliegue electrónico es abrumador y está calibrado con una precisión milimétrica. La IMU gestiona hasta seis modos de conducción personalizables, regulando el control de tracción (8 niveles), el sistema anti-wheelie (4 niveles) y el freno motor (3 niveles). Destaca el modo Enduro, ideal para iniciarse al limitar la potencia a 75 caballos, y el modo Rally, que desata todo el potencial de la moto desconectando las ayudas y el ABS trasero para darte manga ancha si tienes experiencia.
Dinámicamente es una moto ágil, reactiva y sorprendentemente amigable que perdona errores y se lo traga absolutamente todo en el campo. Los frenos tienen un tacto progresivo excelente para el offroad, evitando transferencias de masas bruscas en el tren delantero y permitiendo timonear con el freno trasero con total precisión, mientras que en carretera se desenvuelve con un aplomo intachable.
Con un precio de salida de 17.590 euros para su esquema de color de lanzamiento, la nueva Ducati DesertX demuestra con creces por qué cuesta lo que cuesta. El nivel de acabados, la calidad de los componentes y la simbiosis perfecta entre su motor rebosante de par y una electrónica de carreras justifican cada céntimo, situándose muy por encima de las opciones económicas de nueva hornada.
Es una de las mejores alternativas del mercado actual en la categoría de trail media-alta, una moto de la que te bajas con una sonrisa de oreja a oreja y que, sin dudarlo, tendría en mi garaje de forma permanente. Si queréis ver en acción cómo rinde esta espectacular máquina italiana sobre el terreno y escuchar el adictivo sonido de su nuevo motor V2, os invito a disfrutar de la videoprueba completa que os dejamos a continuación.
