Te invita a bailar
Ni más ni menos. Con esta moto no pilotas, bailas. Es tan pequeña, tan estrecha, y tan manejable, que moverla de un sitio a otro es cuestión de fijar la mirada en el destino: la Daytona irá sola. Incluso dentro de una curva, entrando algo colado y pasado de frenada, permite tirarla hacia dentro y volver a colocarla en la trazada buena, eso sí, dejándote parte de los avisadores en el asfalto. Creo que con pocas motos he pasado tan rápido la chicane del circuito de Albacete como con esta Triumph. De hecho, al final del día terminé haciendo esta curva tocando ligeramente el freno delantero durante toda la trazada, y acababa subido al piano de fuera muy cerca de la arena, con la moto deslizando ambas ruedas sobre la pintura del piano, y exprimiendo segunda hasta casi el corte. Y todavía hay quien se pregunta si es divertido rodar en circuito.
Como ya es norma entre las supersport de última hornada, la Daytona 675 monta un equipo de frenos radiales, con pinzas Nissin de cuatro pistones y discos flotantes de 308 mm. Sin duda, una buena base que no consigue el resultado que se espera. La Daytona frena bien, pero lo hace igual que una moto de hace dos años. Tienes suficiente potencia como para levantar la parte de atrás de la moto en varias apuradas, pero para eso tienes que apretar la maneta con fuerza. Seguramente, con unas buenas pastillas de freno se consiga solventar en parte este punto flaco.
Para que te hagas una idea, otra de las motos que probamos fue una Suzuki GSXR 750 K6, cuya frenada está un par de peldaños por encima de la Triumph, con un equipo de frenos muy similar. No pienses mal, para cualquier usuario con un nivel normal la moto frena de sobra, pero en circuito sí echas en falta un plus de frenada que sí te conceden otras motos actuales. El freno trasero funciona muy bien, sin llegar a bloquear la rueda hasta que no lo pisas con decisión, y viene muy bien para timonear en la entrada de alguna curva como el "garrote" de Albacete.
Su motor, lo mejor
La verdad es que a todo el equipo de probadores de Todo Circuito fue el elemento que más le gusto de esta Daytona 675. Su motor tricilíndrico supone un soplo de aire fresco en el tan saturado segmento de las Supersport, donde incluso Kawasaki ha renunciado a su 636 y a vuelto a la cilindrada propia de la categoría, 599 cc. Como te comentaba más arriba, Triumph anuncia 125 cv a 12.500 rpm, una cifra demasiado generosa que en banco de potencia se queda en 115 cv a 12.250 rpm, algo que no está mal si tenemos en cuenta que las tetracilíndricas de 600 cc suelen quedarse por debajo de esta cifra.
De los tres probadores, dos montamos habitualmente sendas CBR 600 RR, y subirnos a esta Triumph supuso un cambio bastante radical. En la Honda debes llevar un ojo en la pista y el otro en el tacómetro, asegurándote de que la aguja no baja de 11.000 rpm si no quieres quedarte descolgado.
En la Daytona es muy distinto. La elasticidad de su motor te permite salir de las curvas más lentas a menos de 7.000 rpm, y la moto estira y sube de vueltas con mucha alegría. Es un término medio ideal para aquellos que no quieran la potencia exagerada de una 1000 cc pero piensan que una 600 de cuatro cilindros se les quedará algo corta. La 675 anda más de lo que parece, una sensación que se debe sobre todo a su cifra de par máximo, que en banco de potencia es de 6,8 kgm a 9.840 rpm. En circuito, te permite olvidarte del cambio y centrarte en lo importante, trazar curvas como un loco. Si te equivocas en algún cambio de marcha, puedes estar tranquilo, la moto no se quedará muerta como una cuatro cilindros y tendrás potencia suficiente para salir medianamente bien.
Lo que sí es cierto es que tendrás que poner un poco más de atención cuando la moto se acerque al corte, situado un poco antes que en las tetras, ya que esta moto no permite un sobrerrégimen como el de, por ejemplo, una CBR 600 RR, donde puedes mantener la aguja en la zona roja unos segundos sin perder potencia. La 675 juega en otro campo distinto, más cercano al de las bicilindrícas, por lo que olvídate de la zona roja y cambia antes de marcha.
Coste de la preparación
Ahora que has leído cómo funciona la moto de serie, te indicamos a continuación una lista de precios de componentes para la Daytona 675. Como podrás ver, es una preparación normal, al alcance de cualquier bolsillo, basada sobre todo en la línea de escape, mejora de suspensiones, frenos y algunas chucherías más. Al ser una moto minoritaria, la oferta de componentes no es demasiado extensa. De hecho, tendrás problemas para encontrar algunas piezas, ya que en España no se venden y tendrás que buscarlas fuera. Es el caso, por ejemplo, del carenado de fibra, que tendrás que pedirlo directamente a fábrica ya que no suelen tenerlos en stock, y muchas veces lo más fácil es ir a eBay y buscar alguno de segunda mano. Los precios que te facilitamos son sin IVA, así que tendrás que sumarles un 16% y luego la mano de obra del taller, en caso de que tú no sepas mucho de mecánica. Pincha en la imagen para verla a su tamaño real.
Y ahora, por último, te dejamos un vídeo que grabamos durante la realización de la prueba de la Triumph Daytona 675 en el Circuito de Albacete, para que puedas verla en movimiento.
Por Alfonso Somoza Márquez (Suko)
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