 Rodolfo Martínez Blázquez @personalenduro |
Nos subimos a la nueva Harley Davidson Pan America, que llega en 2021 como la primera moto Trail de la marca americana. Después de probarla, podemos aseguraros que, en su primer intento, han creado una moto lista para luchar en el top de la categoría.
Siempre que aparece un nuevo modelo de moto se crea cierta expectación alrededor. Pero en esta ocasión la expectación es triple, ya que la marca que crea el modelo es una de las más antiguas del mundo, y lo hace introduciéndose en un segmento totalmente nuevo para ella, bueno, o no tanto…
Y es que en Harley Davison llevan fabricando motos desde hace casi 120 años, por lo que cuando empezaron a construir sus primeros modelos la mayoría de sus usuarios rodaban la mayoría del tiempo por caminos, ya que pocas eran las carreteras que estaban pavimentadas. Además, en 1910 -7 años después del nacimiento de la marca- comenzaron a participar en carreras de Hill Climbing -pruebas que consistían en subir una cuesta de tierra relativamente corta pero muy empinada-, uniéndose a Indian y Triumph. El campeonato alcanzó su máxima popularidad a mitad de los años 20, y desde entonces la marca americana no había vuelto a prestar atención al campo.
Es por esto por lo que ha sido una sorpresa para muchos la introducción de Harley Davidson en el mundo Trail, pero después de ver y probar el modelo podemos deciros que no ha sido una decisión tomada de la noche a la mañana, ya que el desarrollo llevado a cabo tanto en parte ciclo como en motor es producto de años de trabajo.
Muchos han sido críticos con la marca al salir de la “esencia” Harley Davidson, al igual que ocurrió en el mundo de los coches con Porsche y su modelo Cayenne, rechazado al principio y éxito de ventas mundial durante los últimos años, y subiendo. Y es que reinventarse es algo que muchos hacemos cada día, porque quedarse quieto mientras el mundo avanza nunca es buena opción. Pero es que además esta Harley Davidson Pan America llega sobradamente preparada para luchar en el top de las motos Trail modernas, por lo que el movimiento está bien ejecutado.
Motor Harley Davidson Pan America
El motor ha sido diseñado y construido totalmente desde cero, no deriva de ningún motor existente en la marca, y bajo la denominación “Revolution Max” promete ser el propulsor que monten los futuros modelos de Harley. Se trata de un bicilíndrico en V de 1250cc, de refrigeración líquida que rinde 150CV de potencia y 125Nm de par motor. Los cilindros están colocados a 60º, pero el orden de encendido es como si fuera a 90º, ya que las muñequillas del cigüeñal están decaladas 30º, lo que ayuda a mejorar la forma en que el motor entrega la potencia. Además, la distribución de doble árbol de levas es variable, tanto en admisión como en escape, lo que hace que mecánicamente el comportamiento del motor sea diferente dependiendo el rengo de revoluciones, modificándose la distribución también al elegir los modos de motor.
El bloque motor es de aluminio, con tratamiento de nicasil en el interior de los cilindros. Las tapas de la culata y de la transmisión primaria son de magnesio, lo que hace ver el esfuerzo de la marca por reducir el peso -240kg en orden de marcha, una buena cifra dentro de la categoría-. Igualmente se ha trabajado para reducir las vibraciones, colocando ejes de balance tanto en la parte superior como inferior del motor.
Las válvulas son de ajuste hidráulico (no requieren reglaje) y sus cabezas están rellenas de sodio para disipar mejor el calor. En orden de mantener también la temperatura del aceite de motor, este se ha refrigerado mediante un intercambiador de calor con el líquido refrigerante, haciendo un enfriamiento líquido/aceite.
.jpg)
Además cuenta con encendido de doble bujía y un sistema de lubricación que no habíamos visto antes en ningún modelo de moto, ya que, mediante 4 bombas de aceite repartidas por el motor, crea un flujo continuo de engrase lubricando embrague y cigüeñal desde dentro, creando en este último además un vacío en la fase de bajada de los pistones, que hace que estos no tengan resistencia. Todo este desarrollo como veis no se consigue de un día para otro, y su objetivo primordial ha sido el de crear un motor muy suave y con empuje desde muy bajas revoluciones, teniendo una curva de potencia utilizable desde las 2.000rpm hasta las 9.500.
Se ha prestado también mucha atención al preparto de pesos, colocando la bomba de agua, el estator, la batería y demás partes del motor en la parte, para crear así un centro de gravedad bajo, para ganar toda la manejabilidad posible.
Tanto en el motor como en la parte ciclo también se han concentrados esfuerzos en la accesibilidad mecánica, tanto para poder solucionar problemas sobre la marcha como para reducir costes de mantenimiento. Y es que la comprobación de las válvulas está prevista a los 60.000km.
El motor es de tipo autoportante, es decir hace de chasis, actuando también como parte ciclo en las flexiones de conjunto, y sobre él van colocados el resto de componentes.
Parte ciclo Harley Davidson Pan America
Como os decíamos el motor es de tipo autoportante, y sobre él se sitúan dos vigas de acero a las que está anclado por 4 tornillos. Estas vigas están unidas en la parte trasera a un subchasis primario de aluminio, al que va sujeto también el motor con otros 4 tornillos. A este subchasis de aluminio intermedio se le anclan el subchasis convencional -atornillado y de tubos acero- y el basculante de aluminio.
En la parte delantera, sobre las dos vigas del chasis se coloca la pipa de la dirección, sobre que se monta una horquilla Showa de última generación -de doble cartucho y presurizadas, lo que ayuda a mejorar el comportamiento en los topes por compresión y extensión- de 47mm de diámetro y 190mm de recorrido. En la versión normal tenemos ajustes de compresión, extensión y precarga del muelle y en la versión Special tenemos esta misma horquilla pero con ajuste electrónico, del que ahora hablaremos. El amortiguador con bieletas, Showa también, tiene 190mm de recorrido y es igualmente totalmente ajustable.
La versión Special monta suspensiones electrónicas semiactivas Showa BFF, que actúan en tiempo real compensando el balanceo de la moto en frenadas y aceleraciones, ajustando la precarga del muelle y la dureza de las mismas en tiempo real. Esto es posible gracias a un sistema de pretensado interno del muelle mediante un depósito que “crece” o “disminuye” en milisegundos, comprimiendo así más o menos el muelle. Es decir, no tenemos la típica rosca en el amortiguador trasero ni tampoco actuadores mecánicos en la horquilla. Esto hace que dispongamos de 5 modos de suspensión -Confort, Balanced, Sport, Off Road Soft y Off Road Firm-. La parte mecánica de las suspensiones electrónicas es de la marca japonesa pero el software ha sido desarrollado íntegramente por Harley Davidson.
A estos modos de suspensión se le une la altura de asiento adaptativa -ARH-, que hace que la moto baja de golpe entre 2 y 5cm cuando paramos. El asiento tiene además dos posiciones posibles, situándose a 851mm la más baja (a lo que abría que restar lo que baja la suspensión activa a la hora de llegar al suelo para os más bajitos) y a 876mm la más alta.
Respecto a frenos y ruedas monta llanta delantera de 19’’ y trasera de 17’’, sobre los que van colocados un doble disco delantero Brembo, con pinzas y bomba de anclaje radial, y un disco simple trasero. Las llantas están disponibles y en aleación o radios, que depende del uso que vayamos a hacer será mejor una elección u otra, como luego veremos.
La iluminación corre a caro de un gran faro formado por 30 LED, a los que se une una luz adaptativa en curva -de serie en la versión Special, opcional en la normal-. El resto de la iluminación también es de tipo LED, quedando los intermitentes protegidos dentro de las barras laterales.
Electrónica Harley Davidson Pan America
En el apartado de ayudas electrónicas contamos con ABS en curva, control de tracción y Antiwhellie, todo ello controlado por una IMU de 6 ejes Bosh. Además podemos regular el tacto del acelerador, la retención del motor y la forma de la entrega de potencia, lo que unido a las suspensiones electrónicas, hace que todo el conjunto trabaje acorde a cada modo de conducción. Los modos disponibles son: Road, Sport, Rain, Off Road, además de un modo personalizable. En la versión Special tenemos un modo, y otro modo personalizable extra más. Off Road Plus personalizable
Respecto a la instrumentación, corre a cargo de una pantalla TFT táctil de 6,8’ sobre la que podemos navegar por los diferentes menús y además podemos configurar a nuestro gusto, colocando multitud de información diferente a la vista. Además tiene regulación de inclinación para favorecer la visibilidad de día, aunque en este apartado encontramos algunos pequeños fallos, que ya que la letra es un poco pequeña dependiendo de en qué pantalla estemos, y el contraste no llega a ser todo lo nítido que desearíamos. Además, algunas traducciones se han hecho literalmente y no son del todo correctas, pero esto seguramente será subsanado en los modelos de serie.
.jpg)
Como no, cuenta con conectividad total con smartphones y navegación, con la posibilidad de ver el mapa del GPS a pantalla completa mediante la aplicación propia de Harley. Todo ello se controla de manera muy intuitiva desde ambas piñas, quedando la derecha para la conectividad y la izquierda para la navegación por los diferentes menús.
Comportamiento Harley Davidson Pan America en carretera
Cuando llega la hora de subirnos a la moto por primera vez, nos recibe un mullido y muy cómodo asiento, algo característico de toda Harley, situado un poco por detrás de la línea de las estriberas, lo que también es algo característico de la marca. Los brazos nos quedan ligeramente estirados con respecto al tronco y a una altura ideal, con las piernas colocadas igualmente cómodas, por lo que la posición de conducción queda perfecta para nuestra envergadura -1.80m-, sintiéndonos sumamente cómodos. Además, al encender le contacto (teniendo activado el asistente de regulación de altura) la moto baja unos centímetros de golpe, como si cayera nuestro cuerpo con respecto al suelo, llegando con más que toda la planta del pie, algo muy útil sin duda para los usuarios de menor altura.
Al arrancarla el sonido es comedido, si bien sí que tenemos un sonido contundente, pasaría desapercibido en una conducción en ciudad por ejemplo, algo que, en los tiempos que corren, es de agradecer.
En la pantalla nos aparece multitud de información que podemos configurar a nuestro antojo sobre qué parámetros queremos que nos muestre. Tenemos algunas traducciones que no están bien realizadas y la información, cuando pones todo lo posible en la pantalla, los dígitos y las letras son algo pequeños, pero sí es cierto que muestra muchísima información relativa a consumos, parciales, velocidades… Lo que sí podría ser mejor es el contraste de colores, para así hacer la imagen algo más nítida. Pero el tamaño general de la pantalla es grande, la posibilidad de inclinarla para evitar reflejos es muy útil y el hecho de que sea táctil son puntos de mucho valor en este modelo. La cúpula es ajustable manualmente, pudiendo variar la altura en 4,5cm. Ha de hacerse con la mano izquierda y funciona correctamente cumpliendo su función, aunque no es de los accionamientos más suaves que hemos probado.
Una vez en marcha la suavidad es la nota característica de este nuevo motor Harley. Comenzamos en el modo Road, y tanto el tacto del acelerador como la entrega de potencia en el giro de los primeros grados, son muy suaves y dosificables. Tenemos mucha potencia con mucho empuje pero además con muy poca retención de motor y mucha suavidad, empujando con mucho par pero con mucha delicadeza, una combinación bastante inusual. Según aumentamos las revoluciones el empuje es continuo desde las 2.000rpm hasta las 6.000, donde notamos una ligera “patada” donde el motor pasa a empujar con mucho más brío y potencia, teniendo además bastante capacidad de estirada y un buen sobrerrégimen.
Partiendo de este modo, cuando introducimos el modo Rain se acrecienta la suavidad del empuje en las primeras revoluciones y aumenta el margen que tenemos en giro del acelerador, teniendo que girar unos grados más para empezar a sentir potencia. Esto es algo que en lluvia nos hará circular sin duda más seguros, ya que el cambio de un modo a otro es realmente notable. En este modo además se activa un mayor control de tracción velando más la moto por nuestra seguridad, haciendo la entrega de potencia más lineal y suave en toda la banda, quitando la patada que aparecía a las 6.000 revoluciones.
En el modo Sport el primer giro de acelerador es mucho más directo y la entrega de potencia aparece más de golpe, tenido un empuje instantáneo con unos bajos y medios muy buenos. Además la patada que se dejaba ver a las 6000 en el modo Road ahora claramente marca la línea de medios a altos, tenido un empuje mucho más potente y brioso.
Las recuperaciones en marchas largas son muy buenas por lo que podemos permitirnos ir sin mirar el cambio durante largo tiempo, independientemente de la carretera donde rodemos. Y aunque el cambio no haya que usarlo a menudo, hace un trabajo excelente con un accionamiento de la palanca y un engranado de marchas muy suave. Eso sí, echamos de menos el Quickshifter, uno de los mejores inventos de la era moderna de las motos.
Disponer de un motor como este, suave pero con carácter, hace que podemos disfrutar en todo tipo de carreteras, ya que cuenta con mucho empuje en toda la banda de revoluciones, haciendo que sea un motor muy utilizable para una moto Trail. Y es que lo bajos y el “subregimen” es excelente, pero la línea de medios a altos está también muy conseguida. Esto hace que en modo relax podamos ir en marchas largas dejado correr mucho la moto, y en modo deportivo podamos exprimir el motor a lo largo de toda la banda de potencia, teniendo empuje en cualquier punto del rango de revoluciones.
Este conjunto de forma de la entrega de potencia, estabilidad general, protección aerodinámica, posición de conducción relajada… hace que se alcancen velocidades muy altas sin apenas darte cuenta.
Entrando ya en la parte ciclo en carretera, esta combina una muy buena estabilidad con una agilidad que no te esperas, tanto por envergadura de moto como por peso. Y es que el trabajo realizado en bajar el centro de gravedad se nota realmente, sintiéndose más manejable de lo esperado a simple vista. Cuando llegamos a carreteras reviradas la sensación general es que se inclina y se mueve mucho mejor de lo que su posición de conducción, peso y estabilidad te dicen a priori. Es decir, al empezar la conducción en modo deportivo y comenzar a exigir realmente a la moto, esta responde inclinando más rápido de lo esperado, teniendo además bastante capacidad de corrección en curva. En autovía la protección aerodinámica es bastante buena, sin apenas turbulencias con la pantalla alta, siendo la comodidad y la estabilidad las notas predominantes.
Las suspensiones electrónicas van haciendo su trabajo y se nota su actuación, compensando en las frenadas, aceleraciones e inclinaciones. Esto es algo que, en condiciones mal asfalto o clima, sin duda nos ayudarán notablemente, pero para los que quieran disfrutar de la calidad del material Showa, apreciarán más el trabajo de las suspensiones sin el sistema regulación electrónica. Esto es porque las no electrónicas transmiten muy buen aplomo, con un primer tramo algo más suave que se endurece progresivamente a lo largo del recorrido, pudiendo tener los usuarios más experimentados más y mejores sensaciones. Las electrónicas tienen los mismos componentes y se sienten igual de firmes y nobles, por lo que con pavimentos en mal estado o en mojado, el trabajo de la electrónica siempre es bienvenido.
Los frenos están a la altura y el material Brembo hace su función a la perfección, el tacto del freno delantero es muy bueno y potente, pudiendo dosificar la frenada con un ligero toque en la maneta. Si bien el freno trasero, aunque con un funcionamiento bueno en lo que a potencia se refiere, el tacto nos pareció algo esponjoso.
Algo que notamos que influye mucho en el comportamiento en carretera de la moto fue el tipo de llanta, dependiendo de si era de radios o de aleación, siendo mucho mejor el comportamiento con esta última, ganando notablemente en agilidad y velocidad de reacción, transmitiéndonos una sensación mucho más de conducción deportiva. Por lo que si muestra intención es hacer poco campo y mucha carretera, esta será la opción a elegir sin ninguna duda.
Comportamiento Harley Davidson Pan America en campo
Después de rodar por autovía y carreteras reviradas de todo tipo, llega la hora de la verdad, y estamos desando exprimir el conjunto a ver de lo que es capaz fuera del asfalto. Antes de entrar en el primer camino seleccionamos el modo Off Road, colocamos la palanca de freno en su posición más alta (se tarda literalmente un segundo) y comenzamos a rodar.
Lo primero que notamos al ponernos de pie es lo estrecho de la parte central, incluso demasiado, ya que no podemos apretar las piernas como deberíamos al tener que meter las rodillas hacía dentro para llegar a tocar la moto, cosa que se solucionaría con unas rodilleras de campo y unas botas 100% Off Road. El manillar queda una posición perfecta, tanto de distancia al pecho como de altura, y nos sentimos muy cómodos desde el inicio en lo que a posición de conducción Off Road se refiere. Además la pantalla no nos molesta, aunque siempre hay que restarle atención en conducción en campo ya que puede ser muy peligroso. Al tener el asiento un poco mas retrasado de lo habitual, la conducción de campo sentados no es nada recomendable. Si ya normalmente el campo es 80% conducción de pie y en general en las Trail lo subiríamos a un 90% de pie, en la Pan America lo dejaríamos al 99% de conducción levantados del asiento.
Cuando empezamos a subir el ritmo la suavidad del motor lo hace muy útil en campo, ya que tenemos unos bajos utilizables y muy suaves, algo que es imprescindible para que los usuarios de nivel iniciación puedan disfrutar en campo, y para todos aquellos que quieran llevar una conducción relajada y segura. Pero además el motor responde sin titubeos siempre que le pedimos más potencia, y lo hace de una manera dulce pero contundente, apareciendo la activación del control de tracción relativamente pronto. Igualmente, esto será bueno para los usuarios de menos nivel en campo, pero se quedará demasiado corto de sensaciones para usuarios de nivel medio.
Cambiamos al modo Off Road Plus y subimos el ritmo, ahora nos permite algo de derrapaje y pero lo seguimos notando de manera bastante intrusiva, corta el deslizamiento cuando podríamos haber mantenido el derrapaje más tiempo, pero con un nivel medio de conducción en este modo tendremos algo de diversión real de enduro.
Ahora ya ponemos toda la carne en el asador y quitamos el control de tracción accionando un botón situado en la piña derecha, dejando así rienda suelta al comportamiento del propulsor, y aquí es donde empezamos a ver el trabajo real del motor. Y como habíamos notado antes los bajos son sumamente suaves, apenas se sienten los pistonazos y hace que tengamos un empuje muy controlable y suave, tanto cuando queremos derrapar de forma continua marcando curvas redonditas en una pista lisa, como cuando nos enfrentamos a un camino roto y técnico, donde necesitamos subir lo más despacio posible buscando tracción.
Esta búsqueda de tracción es algo fácil con este motor, aun llevando ruedas mixtas tirando a carretera, las Michelin Scorcher Adventure, especialmente diseñadas para este modelo, y a más de 2,5kg de presión. Tanto el motor como el amortiguador hacen muy buen trabajo en la búsqueda de agarre.
Cuando subimos el ritmo y exprimimos más el motor, encampo tenemos potencia más que de sobra, como pasa con todas las grandes Trail, y podemos jugar en cualquier zona del cuentarrevoluciones, teniendo siempre una respuesta inmediata.
Respecto a la parte ciclo nos pasó un poco igual que en carretea, y es que la estabilidad en zonas rápidas es muy buena, sujetándose muy bien aun buscando las peores zonas de cada camino, algo que nos hacía esperar que no fuera fácil hacerla girar, pero también lo hace sin demasiado esfuerzo, por lo que en campo, la parte ciclo cumple también con nota en la relación agilidad/estabilidad.
Las suspensiones electrónicas trabajaron bien fuera del asfalto, no hicimos topes de compresión en las pistas por las que rodamos y dibujaron bien el terreno, pero sí notamos topes de extensión al hacer algún pequeño salto. Cuando íbamos a ritmos altos aparecieron ciertas carencias al no darle tiempo a trabajar en baches más bestias de lo normal, y su comportamiento no nos pareció todo lo fino que podría ser. Pero como siempre decimos, son ritmos muy altos de enduro los que marcamos, yendo tranquilos no pasaba.
Las suspensiones convencionales nos gustaron más también en campo, ya que se mostraron firmes y rápidas comiéndose todas las irregularidades del terreno como pequeñas rocas y regueros de agua, y trabajando muy bien también a velocidades altas en baches amplios. Tanto horquilla como amortiguador tuvieron un comportamiento excelente.
De frenos va sobrada en campo por el material, pero echamos mucho de menos el poder desactivar el ABS trasero, ya que es algo imprescindible para ir rápido en campo. Si no tenemos esta opción siempre deberemos ir con margen de seguridad en frenadas, aunque nuestro nivel sea muy alto en campo. El ABS del freno delantero también nos habría gustado que fuera menos intrusivo, ya que en cuanto subimos el ritmo necesitamos tener nosotros el control. Ahora bien, un usuario iniciación o medio no irá a esas velocidades, pero lo ideal para campo sería que pudiéramos regular la actuación de ambos ABS por separado en 5 o 6 niveles como mínimo, al igual que con el control de tracción, así todos los usuarios encontrarían su punto óptimo.
También hemos de decir que las protecciones que trae de serie el modelo Special cumplen en protección y durabilidad, ya que hubo varias caídas típicas de enduro a lo largo de la jornada y aguantaron sin moverse ni ápice, preservando intactos los intermitentes. Una cosa curiosa también es que los paramanos van encajados en la punta del manillar, por lo que no se rompen al caer la moto, simplemente se desencajan y luego puede volver a colocarse fácilmente, algo ciertamente útil.
Opinión y conclusiones Harley Davidson Pan America
Harley Davidson ha dado prácticamente en el centro de la diana en su primera creación Trail, cumpliendo con todas las necesidades que un usuario busque en este tipo de motos. Ya que, tanto motor como parte ciclo, están en un nivel muy alto en campo y en carretera, y monta toda la tecnología actual en lo que a ayudas electrónicas se refiere.
Los más puristas dirán que no es una Harley, pero sí que conserva algo de esa “esencia Harley”. Estéticamente por el gran motor situado como parte central de la moto, por el faro estilo a los modelos Fat Bob y por el carenado anclado al chasis como las Road Glide. Y en comportamiento por su cómoda posición de conducción, un poco más retrasada de lo habitual en una Trail, y un asiento de forma y mullido perfectos.
Como pega principal colocaríamos el ABS no desconectable en campo, ya que es algo imprescindible en cualquier moto Trail de carácter realmente campero, y esta tiene capacidades de sobra en la tierra, pero el ABS nos las limitará. En campo mejoraríamos igualmente los niveles del control de tracción, para poder disponer de más matices cuando este está activado. Echamos de menos también el Quickshifter y mejoraríamos la visualización de la pantalla, pero son cosas pequeñas para ser una moto que nace por primera vez en un segmento nuevo para la marca, y es que, si levan 120 años fabricando motos será por algo.
El trabajo realizado en esta Harley Davidson Pan America ha sido muy bueno, y el lanzamiento del modelo se ha hecho con todas las de la ley, ahora queda ver cómo responde el público y cuál es su acogida en el mercado.
Precio y disponibilidad Harley Davidson Pan America
La nueva Harley Davidson Pan America se comercializará en dos versiones, siendo exactamente la misma moto solo con accesorios extra de serie. En el caso de la versión Special cuenta con: Suspensiones electrónicas, control de crucero, puños calefactables, paramamos, barras de protección laterales, luz adaptativa en curva, cubre cárter normal (hay opción de 100% campo), amortiguador de dirección, pedal de freno de regulación rápida, dos modos de conducción extras. Siendo 16.990€ el precio de la versión normal y 19.600€ el precio de la versión Special. El precio es algo muy a destacar también, no solo porque entre una y otra hay solo 3.000€ de diferencia teniendo en cuenta todos los accesorios que incorpora, si no porque también es un precio muy interesante dentro del tipo de moto, del nivel de componentes, del segmento y de la marca.
Ya está disponible en los concesionarios de la marca en 4 colores diferentes, negro, gris, verde y blanco y naranja, y como es característico de la marca, cuenta con un sinfín de accesorios con los que podemos configurarla a nuestro gusto.
.jpg)
