- - Las MotoGP perderán alrededor de 50 CV cuando pasen a utilizar motores de 850 cc.
- - El motor tendrá más importancia porque las motos rodarán más tiempo al límite.
- - Aprilia cree que la aerodinámica de MotoGP aún está décadas por detrás de la Fórmula 1.
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Las MotoGP cambiarán bastante dentro de poco. El reglamento que entrará en vigor la próxima temporada reducirá la cilindrada de los motores, que pasarán de los actuales 1.000 cc a 850 cc. También habrá modificaciones en otros apartados de las motos, pero para Fabiano Sterlacchini hay un efecto especialmente interesante: el motor volverá a tener más importancia.
El director técnico de Aprilia ha hablado sobre este cambio en el podcast Mig Babol, presentado por el expiloto Andrea Migno. Durante la conversación explicó cómo ve el futuro de MotoGP y por qué la reducción de cilindrada puede hacer que cada caballo de potencia sea mucho más importante.
La primera consecuencia será bastante fácil de entender. Las motos tendrán menos potencia que las actuales. Sterlacchini calcula que la diferencia estará alrededor de los 50 CV. "Si pasamos de 1.000 a 850, perderemos alrededor de 50 CV", explicó el italiano. Para poner esta cifra en contexto, las Superbikes actuales que compiten en el WorldSBK rondan actualmente los 245 - 250 CV de potencia. SI una MotoGP pierde la cifra que indican desde Aprilia, su potencia sería similar a la de una SBK.
A primera vista podría parecer que perder 50 CV es una mala noticia para los fabricantes y los pilotos. Sin embargo, el responsable técnico de Aprilia pone el foco en otro aspecto. Con los motores actuales, los pilotos pasan relativamente poco tiempo de una vuelta con el acelerador completamente abierto y utilizando toda la potencia disponible.
Según sus datos, las motos actuales están en esa situación durante aproximadamente entre un 15 y un 20% de una vuelta. "Hoy las motos están aproximadamente entre un 15 y un 20 % de la vuelta realmente al límite del motor, con el acelerador completamente abierto", señaló.
La situación cambiará cuando lleguen los motores de 850 cc. Al tener menos potencia, habrá más momentos en los que el motor pueda trabajar cerca de su límite. Sterlacchini calcula que ese porcentaje podría subir hasta entre el 30 y el 40% de una vuelta.
"Si perdemos 50 CV, pasaremos a estar entre un 30 y un 40 %", explicó. Es un cambio importante porque significa que el rendimiento del propulsor tendrá más peso en el tiempo por vuelta.
Por eso, encontrar una pequeña mejora en el motor será más importante que ahora. Un caballo adicional puede tener un efecto bastante limitado cuando la moto ya dispone de una enorme cantidad de potencia y solo puede utilizarla durante una parte de la vuelta. Con los 850 cc, la situación será diferente.
"¿Qué importancia tiene hoy encontrar un CV en el motor? Poca, porque utilizo la máxima potencia durante poco tiempo. A partir de la próxima temporada será el doble de importante", afirmó Sterlacchini.
El trabajo de un director técnico, además, consiste en decidir dónde merece la pena gastar tiempo y recursos. En MotoGP hay muchas áreas que pueden mejorar una moto: motor, electrónica, aerodinámica, chasis, suspensiones o incluso la forma en la que el piloto interactúa con ella.
Sterlacchini explicó esta tarea utilizando una comparación con una orquesta. "Puedes tener muy buenos músicos, pero quizá el que toca la batería lo hace demasiado alto y tapa a los instrumentos de viento. Y quizá uno toca rock y otro una sinfonía clásica", comentó.
La comparación continúa con la función que tiene el director de esa orquesta. No basta con conseguir que todos los músicos sean buenos. También hay que saber qué está faltando y dónde hace falta introducir cambios. "En algún momento tiene que decir: nos falta un piano, quiero un oboe", añadió.
En una MotoGP ocurre algo parecido. Un fabricante puede tener un motor muy potente, pero esa ventaja puede perderse si la moto no funciona bien en otros apartados. Por eso las decisiones sobre desarrollo tienen que buscar un equilibrio entre todas las áreas.
Uno de los campos que más ha crecido en los últimos años es la aerodinámica. Las MotoGP actuales están llenas de elementos aerodinámicos que hace una década apenas tenían presencia en las motos de competición. Para Sterlacchini todavía queda mucho por aprender.
El ingeniero italiano cree que la Fórmula 1 lleva una ventaja enorme en este campo. "En las motos estamos, en mi opinión, entre 30 y 50 años por detrás de la Fórmula 1 en aerodinámica. Todavía hay mucho por descubrir", explicó.
La aerodinámica de una moto es además mucho más complicada que la de un coche porque la motocicleta se inclina en las curvas y el piloto cambia continuamente de posición. El propio cuerpo del piloto puede modificar las fuerzas que actúan sobre la moto.
Sterlacchini puso como ejemplo algo que ya vemos habitualmente en MotoGP: cuando el piloto saca una pierna durante una frenada o desplaza el cuerpo fuera del carenado. "Cuando un piloto sale del carenado o estira la pierna, genera una fuerza que está desplazada respecto a la línea central de la moto", explicó. Esa fuerza puede utilizarse para ayudar a la motocicleta durante la entrada en una curva.
"Al frenar, esta resistencia ayuda a girar la moto y a meterla en la curva, como un timón, pero utilizando aire en lugar de agua", añadió el responsable técnico de Aprilia. Según Sterlacchini, este tipo de soluciones empezó a tenerse en cuenta hace relativamente poco tiempo, ya que hace unos diez años prácticamente nadie pensaba en ello.
La evolución de la aerodinámica también ha provocado que los fabricantes estén muy atentos a lo que hacen sus rivales. Una solución que funciona en una moto puede terminar apareciendo poco después en otras. Pero copiar una pieza sin entender cómo trabaja dentro del conjunto puede no servir de mucho.
Sterlacchini tiene una postura bastante clara al respecto. "Nunca debes ser alguien que imita y copia, porque entonces siempre llegarás tarde. Y nunca debes ser demasiado orgulloso como para no copiar", afirmó.
La clave está en entender el funcionamiento de cada solución. Una pieza instalada en la parte trasera de una MotoGP puede ofrecer una ventaja en una determinada moto y resultar prácticamente inútil en otra. "Una pieza que funciona en la parte trasera de una moto puede no tener ningún efecto en otra, porque no trabaja en simbiosis con el resto", explicó.
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La diferencia con la Fórmula 1 también se puede apreciar cuando se habla de la cantidad de carga aerodinámica que puede generar un elemento concreto. En un monoplaza, incluso una modificación relativamente pequeña en los bajos puede producir grandes ganancias.
"Creo que no hay ninguna pieza en una moto que pueda generar 40 kilos. Quizá ni siquiera toda la aerodinámica", aseguró Sterlacchini. Las características de una motocicleta hacen mucho más difícil alcanzar cifras similares a las que manejan los coches de Fórmula 1.
El futuro también pasa por nuevas herramientas de desarrollo. Una de ellas es la inteligencia artificial, una tecnología que está entrando con fuerza en muchos ámbitos de la ingeniería y que también puede tener aplicaciones en competición. De hecho, Gigi Dall'Igna, Director de Ducati Corse, ha reconocido recientemente que la IA ya forma parte del desarrollo de la Desmosedici.
Para Sterlacchini, la IA podría ayudar a encontrar relaciones entre diferentes variables que los ingenieros todavía no son capaces de representar de forma sencilla. "Puede ayudarte a ver relaciones que, con el conocimiento que tenemos hoy, no puedes traducir a una ecuación con todos los parámetros físicos", explicó.
Eso no significa que Aprilia esté utilizando actualmente inteligencia artificial para desarrollar sus MotoGP. De hecho, su respuesta fue bastante clara cuando le preguntaron por esta tecnología. "No la utilizamos en absoluto. Todo el mundo la utiliza, todo el mundo habla de ella, se utiliza para todo. Habría que darle una dimensión", comentó el director técnico de Aprilia.
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Sterlacchini también dejó una advertencia sobre el uso excesivo de estas herramientas. Para el ingeniero, la tecnología puede ayudar a los profesionales, pero existe el riesgo de depender demasiado de ella y dejar de lado el conocimiento humano. "Si tenemos un problema con la inutilidad del ser humano, quizá lo hayamos creado nosotros mismos", concluyó.
