-
- Yamaha diseña un maxiscooter híbrido equipado con dos motores eléctricos y uno de gasolina.
-
- El sistema cambia de modo de forma automática e invisible para que el piloto solo tenga que acelerar.
-
- La batería central permite circular en modo 100% eléctrico y se recarga con el motor térmico.
Añadir como fuente de noticias
Yamaha lleva metida en el melón de los motores híbridos muchísimo más tiempo del que recordamos. El problema es que, hasta ahora, casi todo se había quedado en prototipos que daban muy bien en las fotos pero que no llegaban a los concesionarios. Este año, la marca de Iwata parece que tiene muy claro que el futuro de la movilidad urbana pasa por combinar la gasolina y los enchufes de una forma mucho más lógica y práctica para el día a día.
Las últimas filtraciones de las oficinas de patentes nos han dejado ver los planos de lo que están cociendo en Iwata. No estamos hablando de un diseño futurista imposible de fabricar, sino de los planos de un maxiscooter de los de toda la vida, con sus plataformas para apoyar los pies y su carenado ancho para proteger del viento. Lo gordo de este proyecto no está en su estética exterior, sino en que esconde tres motores dentro de su carrocería para solucionar los problemas típicos de las motos eléctricas y de las de gasolina.
La idea de base no es nueva dentro de la fábrica japonesa. Hace ya bastantes años, allá por 2005, enseñaron una moto muy extraña llamada Gen-Ryu que ya mezclaba el motor de una R6 con tecnología eléctrica heredada de los coches Toyota Prius. Poco después insistieron con el prototipo HV-X, que usaba el motor bicilíndrico de la TMax.
Aquello se paró de golpe por culpa de la crisis económica mundial de 2008, que obligó a recortar los presupuestos de investigación y a dejar congelados los proyectos más arriesgados.
La tecnología que están desarrollando ahora se basa en el prototipo Proto HEV que mostraron hace unos meses. El esquema mecánico utiliza un motor de gasolina monocilíndrico normal y corriente, una transmisión automática por correa de tipo CVT como la de cualquier scooter del mercado, y dos motores eléctricos independientes. Cada uno de estos motores eléctricos tiene un trabajo muy específico dentro del conjunto.
El primer motor eléctrico va colocado en la parte trasera del scooter, justo en el basculante, de modo que manda la fuerza directamente a la rueda. Este motor se encarga de mover la moto cuando circulamos en modo 100% eléctrico. Para que esto funcione, la moto lleva una batería bastante grande instalada en la zona central, justo entre las piernas del piloto.
.jpg)
Prototipo de scooter HEV presentado por Yamaha el año pasado
Además, cuando dejas de acelerar o frenas, este motor cambia de función y actúa como un generador para recuperar energía y recargar la batería sobre la marcha.
El segundo motor eléctrico se encuentra acoplado directamente al cigüeñal del motor de gasolina. Este componente hace las veces de motor de arranque y de alternador. Su papel es fundamental para no quedarte tirado, porque si la batería principal se agota por debajo de un nivel determinado, el motor de gasolina se enciende de forma automática para mover este segundo motor eléctrico y generar electricidad, funcionando como un extensor de autonomía sin necesidad de mover la rueda trasera.
Para que todo esto funcione sin que el conductor se vuelva loco con botones, Yamaha ha diseñado un sistema de embrague electromagnético que conecta y desconecta el motor de gasolina de la transmisión trasera según las necesidades de cada momento. En el modo puramente urbano, la moto se mueve solo con el motor eléctrico trasero en silencio total y sin gastar una sola gota de gasolina.
Si la carga empieza a flojear, el motor térmico se enciende a unas revoluciones fijas y muy eficientes para actuar como generador y cargar la batería mientras sigues circulando con electricidad.
Cuando el usuario sale a una autovía o necesita realizar un adelantamiento rápido, la electrónica acopla el embrague de forma instantánea para que el motor de gasolina empuje la rueda con normalidad. En ese escenario de carretera, ambos sistemas pueden trabajar de forma conjunta en un modo híbrido paralelo, e incluso existe una configuración de máximo rendimiento donde las tres mecánicas empujan al unísono para ofrecer todo el par disponible de golpe si abres el acelerador a fondo.
Yamaha Gen-Ryu (2006) con motor de R6 y otro propulsor eléctrico
El verdadero reto que detallan los documentos técnicos es conseguir que el cerebro electrónico de la moto gestione todo esto de forma invisible. La centralita tiene que controlar la posición del acelerador, abrir o cerrar el embrague y decidir cuándo los motores eléctricos empujan o cuándo retienen para cargar la batería.
El objetivo es que la entrega de potencia sea completamente suave y que el usuario solo tenga que preocuparse de acelerar y frenar, como en cualquier scooter convencional de los que se venden ahora mismo.
Leer también: La idea que puede revolucionar la seguridad en moto: un airbag que sigue protegiéndote tras la caída
La proliferación de zonas de bajas emisiones y las restricciones de tráfico en las grandes ciudades europeas están empujando a los fabricantes a buscar soluciones intermedias. Las motos eléctricas puras todavía chocan con el problema de la autonomía y los tiempos de carga en viajes largos. Un maxiscooter híbrido con este nivel de tecnología permitiría circular por el centro de las ciudades sin emitir gases y, a la vez, afrontar rutas largas por carretera utilizando la gasolina sin miedo a quedarse sin batería.
