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- Honda patenta un motor V3 de 900 cc con un innovador compresor eléctrico modular.
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- El sistema ofrece un 30% más de potencia bajo demanda, rindiendo igual que una 1200 cc.
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- La tecnología asimétrica reduce las emisiones y el consumo en la conducción diaria.
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Honda está cocinando algo muy gordo. A todos nos pilló por sorpresa cuando la firma japonesa lanzó su primer apertivio, pero ahora ya tenemos datos muy claros de cómo va a funcionar la futura Honda V3R 900 E-Compressor gracias a sus últimas patentes a las que ha tenido acceso MCN. No estamos ante la típica moto de exposición que luego se queda enb el olvido. Es una tecnología real.
Lo primero que salta a la vista es que esta moto no va a dejar a nadie indiferente por su aspecto. Olvídate de la simetría perfecta a la que nos tienen acostumbrados las marcas. El lado derecho de la moto es bastante más abultado que el izquierdo, lo que le da un aspecto un poco extraño pero muy agresivo. Los ingenieros han priorizado la función técnica antes que la estética tradicional.
El motivo de este bulto en el carenado se entiende cuando miras lo que hay debajo de la tapa del depósito. Ahí es donde va instalado un compresor volumétrico eléctrico. Como ese aparato ocupa bastante espacio en la zona central, no ha quedado más remedio que mover la caja del filtro de aire al lateral derecho. Las patentes enseñan que este filtro va colocado casi de pie, en posición vertical.
Para que el motor respire bien, el aire entra por unos tubos que apuntan hacia arriba. Este diseño está pensado a conciencia para que, si te pilla un chaparrón en carretera, el agua de la lluvia se separe del flujo de aire y se evacue hacia fuera antes de llegar al motor. Es una solución muy lógica para evitar problemas en el día a día.
Justo detrás del filtro hay una caja de aire con dos salidas diferentes. Una de ellas manda el aire directamente hacia el compresor eléctrico, que está colocado encima del motor, justo detrás de la pipa de la dirección. La otra salida va hacia una cámara trasera instalada en el hueco que dejan los cilindros, por encima de los cuerpos de inyección.
Este sistema permite que la moto funcione de dos maneras diferentes según lo que necesites en cada momento. Puede rodar de forma atmosférica normal, tragando aire de manera natural, o activar el modo forzado cuando el compresor empieza a soplar.
La gran ventaja de este compresor es que funciona con un motor eléctrico propio. No depende de los gases de escape como un turbo, ni de cadenas conectadas al motor como los compresores tradicionales. Si miras la moto desde arriba, el rotor del compresor queda a la derecha y el motor eléctrico a la izquierda, con su centralita arriba. Todo va centrado en el eje de la moto para que el reparto de pesos sea perfecto.
Al estar el compresor pegado al motor, los tubos son muy cortos. Esto ahorra peso y hace que la respuesta al acelerar sea inmediata, sin ese retraso tan molesto que tienen otros motores sobrealimentados. Cuando abres gas a fondo, una válvula electrónica cierra el paso del modo normal para que el aire a presión no se escape.
Cuando vas tranquilo por ciudad o autopista, la V3R funciona como una 900 de tres cilindros normal y corriente. Por cierto, este es el primer motor V3 de cuatro tiempos que se va a fabricar en serie para una moto. Si decides retorcerle la oreja al acelerador, el motor eléctrico activa el compresor y mete un 30% más de aire. En ese instante, la moto corre como si fuera una 1200.
Esta gestión electrónica ayuda a gastar menos combustible y energía. El compresor solo se enciende cuando hace falta, de modo que el alternador no tiene que estar trabajando a tope de forma constante para recargar la batería.
Mucha gente se preguntará si no era más fácil fabricar una 1200 de cuatro cilindros directamente. La explicación de Honda es que este motor sobrealimentado es más pequeño y ligero que un bloque de gran cilindrada. Además, al funcionar casi siempre como una 900, gasta menos gasolina y contamina mucho menos en el uso diario. El extra de potencia solo aparece cuando se lo pides.
La arquitectura de este motor V3 es muy compacta. Lleva dos cilindros delante y uno solo detrás. Gracias a esto, el motor es tan estrecho como el de una 600 de dos cilindros en paralelo, pero tiene un 50% más de cilindrada. Para compensar el peso del filtro del lado derecho, en el flanco izquierdo lleva un conducto más pequeño que sirve para enfriar la centralita de la moto.
¿Y qué potencia ofrecerá la VR3 900? Es la gran incógnita que Honda sigue sin desvelar. Los cálculos nos dicen que este motor, usando aspiración, debería rondar los 120 - 130 cv de potencia, una cifra que ascendería hasta los 150 - 160 cv cuando el compresor eléctrico funcione a pleno rendimiento.
Lo mejor de todo es que Honda no quiere limitar este invento a un solo modelo. Los papeles de la patente indican que, si la V3R funciona bien entre el público, adaptarán este compresor eléctrico a otros motores.
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La marca detalla que el sistema se puede usar en motores de dos cilindros en uve y en bloques V4. Incluso mencionan la posibilidad de crear motores de cinco cilindros o brutales propulsores V6 con tres cilindros en cada bancada. Esto abre la puerta a que en unos años veamos desde una deportiva ligera de 600 centímetros cúbicos hasta una enorme moto de turismo de 1800 centímetros cúbicos utilizando exactamente esta misma tecnología.
