 Redacción @todocircuitoweb |
El Petronas Yamaha SRT ha visto condicionada su temporada 2020 por un problema ajeno a su propia estructura. El bautizado como #YamahaGate -el escándalo de las válvulas no homologadas que acabó con una sanción a Yamaha en los mundiales de constructores y equipos- obligó a los cuerpos técnicos de Fabio Quartararo y Franco Morbidelli a tratar con sumo cuidado los pocos motores de los que ambos pilotos disponían después de las dos carreras iniciales en Jerez, donde Yamaha fue consciente del error que había cometido y no tuvo más remedio que retirar entre dos y tres motores a cada piloto -los que montaban las válvulas no homologadas- del total de cinco propulsores asignados a principios de año.
Ramón Forcada ha tenido la oportunidad de hablar largo y tendido sobre toda esta polémica en la última entrega del podcast Radio Ocotillo presentado por Dennis Noyes, un espacio en el que el veterano técnico catalán dio algunos detalles desconocidos hasta ahora respecto al modo en el que Petronas fue capaz de alargar la vida de esos motores sin tener que recurrir a destapar un sexto propulsor tal y como hizo Maverick Viñales en Valencia, obligándole a arrancar desde el pitlane.
"Tenía menos trabajo, sólo había dos motores, cuando tienes tres entonces haces rotación, pero con dos no tienes que hacer nada, sólo cuidarlos para que no se rompan", arranca Forcada con su habitual sentido del humor. "Es broma, después de Jerez tuvimos el problema del tercer motor por esta historia que se nos escapa de las manos, pero que nos perjudicó", admite el jefe técnico de Morbidelli respecto al escándalo de las válvulas.
"Cuando se rompieron los motores de la primera carrera, llegaron los motores de la segunda carrera que eran diferentes y nosotros rompimos uno de estos motores, que en teoría eran de los nuevos. Hubo un poco de pánico, sólo nos quedaban dos de los nuevos para toda la temporada", recuerda Forcada, que ha tenido que gestionar estos dos propulsores a lo largo de 12 intensas carreras.
Tal y como asegura Ramón, los mecánicos de Franco y Fabio se han tenido que emplear a fondo este año para asegurar que ambos llegaban a Portimao sin penalizaciones por emplear nuevos motores: "Lo han pagado un poco más los mecánicos, hemos cuidado los motores como bebés, había que sacarlo mucho de la moto para controlarlo todo. Hay muchos sistemas para comprobar los motores sin abrirlos, sin romper los precintos, Yamaha no ha roto ningún precinto, porque entonces tienes un problema".
Forcada pasa a narrar a continuación las técnicas que han seguido para asegurarse de que los motores aguantaban hasta el final: "Al no poder abrir el motor tienes que usar aparatos ópticos, minicámaras por el escape, por las bujías, ver qué hay dentro, jugar mucho con tenerlo siempre perfecto y al límite, cambiar el aceite muy a menudo... al final al que más caro le ha salido esto es a PETRONAS, porque hemos gastado más aceite que gasolina", cuneta entre risas.
Forcada insiste en que lo ocurrido este año ha supuesto "un trabajo extra para los mecánicos" de Yamaha y de Petronas para darle a sus pilotos motores sin pérdidas de rendimiento: "Si después de descarbonizar el motor y prepararlo el rendimiento sigue estable, es buena señal. Cuando tú le haces todo lo posible y el rendimiento baja, ahí probablemente te llegará un problema. Pero nosotros no tuvimos bajadas de rendimiento hasta la última carrera. Yo les decía 'Nuestros motores tienen que durar, hay unos 7 millones de personas preocupados por ellos'", añade en tono de humor en referencia a toda la expectación que generó el escándalo de Yamaha.
Por último, Forcada aborda otro tema interesante: ¿realmente bajó Yamaha la capacidad de giro de sus motores para aumentar su fiabilidad y sobrepasar su barrera teórica de los 2000 kilómetros de vida media? "Nosotros el limitador de revoluciones no lo hemos bajado en ningún entreno ni carrera. Todo esto que se ha dicho de las revoluciones no es verdad, no las hemos bajado", aclara Forcada.
En este punto, el técnico catalán hace un inciso importante para entender cómo han evitado este año cualquier exceso de sobrerrégimen en sus motores: "Está el corte de encendido y un poco antes de llegar ahí está el 'soft limiter', que evita que llegues al tope de potencia al corte, porque el corte es un desastre para todo, los neumáticos, el motor, para el piloto porque crea vibraciones y movimientos... no es bueno para nada, sólo es bueno para evitar que se rompa una biela".
"El 'soft limiter' evita que llegues al corte de encendido, te atrasa la potencia del motor. Lo único que hemos hecho es procurar, mediante la relación de cambio, estar siempre como límite al 'soft limiter', no dejar que este trabaje demasiado en el motor, porque no es malo, pero tampoco es bueno, y si estás en una situación crítica, intentas no llegar a este 'soft limiter'. Era un trabajo en cada entreno estudiar el cambio, en cada curva ver a qué revoluciones llegábamos. Este ha sido el trabajo, pero el limitador de vueltas no se ha bajado en todo el año", sentencia en el jefe de mecánicos de Franco Morbidelli.
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Aquí puedes escuchar la entrevista completa ofrecida por Ramón Forcada a Radio Ocotillo:
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