 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
La temporada 2017 será la última en la que los pilotos del mundial de motociclismo puedan utilizar un mono sin airbag. Hace casi diez años, Dainese fue la empresa que introdujo este componente en la competición, y hoy en día todos sus pilotos se benefician de él.
El sistema está compuesto por más de 25 patentes, y la compañía italiana lo venderá a otros fabricantes para que cumplan con el reglamento de seguridad a partir de 2018. Para conocer más detalles sobre la forma de trabajar de Dainese y sobre el airbag, Todocircuito.com habló con Fabio Muner, director de colaboraciones estratégicas y de competición de Dainese, durante el Gran Premio de Valencia.
Todocircuito.com: ¿Cómo trabajan Dainese y AGV durante un fin de semana? ¿Traéis vosotros el material y se lo dais a los pilotos o son ellos mismos quienes lo llevan consigo?
Fabio Muner: “Tenemos un camión en el que transportamos algo de material, pero otra parte la llevan los equipos. Además, en el paddock tenemos un laboratorio llamado D-Mobile, que es una instalación para desarrollar la nueva tecnología y la seguridad junto a los pilotos. También descargamos los datos de la electrónica, cambiamos los airbags cuando se han vaciado por una caída… Y hacemos el mantenimiento corriente de los monos y los cascos, como pueden ser las pequeñas reparaciones”.
TC: ¿Cuántos monos puede utilizar un piloto a lo largo de una temporada?
FM: “Depende de las caídas y del estilo de pilotaje. Rossi, por ejemplo, no se suele caer mucho. Este año es una excepción, porque se ha ido al suelo más de lo normal, pero puede usar entre 8 y 18 o 20. Esa es, más o menos, la horquilla entre una buena temporada y una temporada en la que el piloto experimenta más accidentes”.
TC: Y en el caso de que un piloto tenga un mal fin de semana y necesite equipamiento extra, ¿Dainese tiene la capacidad de de fabricarlo en el propio circuito?
FM: “No, es imposible, porque tenemos muchos pilotos y cada mono tiene muchas especificaciones, así que para nosotros es más fácil producir una o dos equipaciones extra que traer todo lo necesario para hacerlo en el paddock”.
TC: ¿Se recogen datos en tiempo real mientras el piloto está rodando?
FM: “Recogemos los datos después de cada sesión, no solo tras cada caída. El asistente de cada piloto nos trae el material y uno de mis compañeros se dedica a descargarlos desde un puerto USB. Tenemos una interfaz muy especial, hecha por 2D, la empresa de telemetría. Hacemos este trabajo desde el año 2000. Por supuesto, los datos más interesantes son los de las caídas”.
TC:¿Cuántos sensores tiene un mono?
FM: “Está todo en la joroba. Además del camelback –n.d.r.: un depósito de agua para que los pilotos puedan beber cuando están encima de la moto-, hay un GPS, tres acelerómetros, tres sensores giroscópicos y una CPU, que es la parte inteligente del sistema y tiene un algoritmo que le dice al sistema cuándo tiene que actuar.También hay un generador de gas para inflar los airbags”.
TC: ¿Trabajáis junto a la Clinica Mobile para compartir información?
FM: “Sí, tenemos una relación muy estrecha, porque nosotros experimentamos lo que pasa antes del accidente y ellos lo que pasa después, así que, por ejemplo, compartimos informaciónpara conocer qué partes del cuerpo sufren más lesiones. No hay muchas en el pecho, y sí las hay en los dedos, en los brazos, los hombros y, desafortunadamente, en la espalda y la cabeza. Somos la única empresa que produce desde las botas hasta el casco. Intentamos buscar las sinergias entre Dainese y AGV, en términos de forma, o la combinación entre el casco y la joroba, para conseguir el máximo rendimiento y el máximo nivel de seguridad. Por ejemplo, nuestros cascos tienen una forma particular en la zona lateral, para evitar las fracturas de clavícula en los accidentes. Ahora, todas las divisiones de la empresa están en las mismas instalaciones para trabajar codo con codo.Dainese ayuda a AGV en cosas como el interior de los cascos y la aerodinámica, por ejemplo”.
TC: Este año hemos visto muchas lesiones de espalda. ¿Estáis trabajando en una solución extra para eso?
FM: “Estamos muy centrados en eso. Es muy difícil mejorar la situación, y tenemos que hacerlo, como sea. Hay que tener en cuenta que la dinámica de los accidentes cambia mucho. En la época de las 500cc y los primeros tiempos de MotoGP había muchos highsides, pero ahora, por la electrónica y los nuevos neumáticos, tenemos menos highsides, y las lesiones de vértebra que han tenido algunos de nuestros pilotos, como Iannone o Miller, son una situación completamente distinta. No se trata de un impacto de la espalda con el asfalto. No es una energía que viene desde fuera del cuerpo. Es interna. Michelle Zasa, de la Clinica Mobile, me confirmó que están investigando mucho en eso porque es muy peligroso y crítico. Según él, estas lesiones vienen por la hiperflexión del cuerpo, y la colisión de una vértebra con otra, es lo que causa la fractura. Es algo que no puedes prevenir desde fuera”.
TC: Y claro, durante las caídas también se debe facilitar el movimiento…
FM: “Sí, porque los pilotos pueden protegerse las manos, la clavícula… En estos momentos, es algo que no podemos evitar. Tenemos que trabajar junto a la Federación, a IRTA, Dorna, MSMA… Porque hay elementos, como las instalaciones, que también afectan. Por ejemplo: la grava es diferente en cada circuito. Algunos tipos te permiten deslizar y reducir la velocidad, pero hay otros en los que se produce una enorme deceleración, que facilita la hiperflexión y supone un gran riesgo para los tobillos, las manos o los brazos, por ejemplo. Somos capaces de desarrollar protecciones más y más sofisticadas, pero no somos capaces de evitar el impacto del medio. Tenemos que trabajar todos juntos para reducir el riesgo de lesiones”.
TC: ¿Y se mantienen reuniones de forma regular?
FM: “Sí. Tenemos un grupo de trabajo. El jueves de Valencia hubo una reunión, donde estaban todos los fabricantes de cascos y monos. También estaba la FIM, Dorna e IRTA. Vamos a trabajar para alcanzar el nivel de seguridad que queremos. Por ejemplo: en el pasado, un piloto podía entrar en pista sin la protección de la espalda, y eso es escandaloso. Ahora hay fijadas algunas reglas, incluso sobre el mínimo de monos que un piloto necesita para un Gran Premio, que es tres. Gracias a este grupo se ha hecho obligatorio el uso del airbag a partir de la temporada 2018. Nosotros ya estamos preparados, y estamos vendiendo el sistema a otros fabricantes. También les aconsejamos cómo fabricar los monos para que el sistema funcione perfectamente”.
TC: ¿En qué consiste este sistema?
FM: “Es un sotomono que, además, lleva incorporada la protección para la espalda”.
TC: ¿Habéis pensado implementarlo en otros componentes, como guantes o botas?
FM: “Sí, claro. Año tras año incrementamos las áreas. Nuestra idea es proteger todo el cuerpo con el airbag, y el problema principal para conseguirlo es la ergonomía. Sobre una moto se necesita la máxima libertad de movimiento, tanto en el pilotaje como en el momento de la caída. El problema es que se necesita más gas con cada zona que se incluye, y para conseguirlo hacen falta más generadores. Claro, no podemos incorporar un generador tan grande como la bombona de oxígeno de un buceador”.
TC: Hablando del aspecto empresarial del campeonato… La visibilidad de los sponsors es muy importante. ¿Cómo se trabaja con ellos para conseguirla?
FM: “Normalmente, nosotros estamos en contacto directo con el piloto o con sus mánagers. A su vez, son ellos quienes hablan con el equipo, el fabricante o el sponsor. Nosotros recibimos un PDF con el diseño, con todos los colores y demás, para producir las protecciones. En el caso de Rossi, es Yamaha quien se encarga de hablar con los sponsors. Nosotros también tenemos unos espacios definidos para que se vea nuestra marca”.
