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Anterior 14-oct-2017, 22:15   #1
Crms74
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Motogp Tecnología en MotoGP

¡Hola a todos!

Aunque me he presentado en el subforo correspondiente, lo repito por aquí: soy redactor en Todocircuito.com y una de las áreas que más me llaman la atención es la de la tecnología relacionada con MotoGP.

No sé si el tema despierta mucho interés en el foro, pero la idea es ir hablando novedades o, incluso, si tenéis alguna duda, que nos la hagáis llegar para intentar resolverla o investigar en caso de que no tengamos la información.

Para calentar motores, empiezo con esto: ¿conocíais el control anti-jerk que se utiliza en la competición? Muchas veces se habla sobre el control de tracción o el anti-wheelie, pero este también es muy importante, sobre todo para ciertos pilotos.

Aquí lo explico con detalle: https://www.todocircuito.com/reporta...gp-y-wsbk.html

¡Un saludo!
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Anterior 14-oct-2017, 22:19   #2
irakus05
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Muy buenas, si no me equivoco el control anti jerk es el que controla la entrega de potencia desde que se cierra el puño de gas y lo vuelves a abrir, el que evita tirones bruscos, generalmente con la moto inclinada.
Es bastante interesante a modo informativo todo el tema de la tecnología de Moto GP, aunque a la mayoría de los mortales nos queda a años luz!!!!
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Anterior 14-oct-2017, 22:31   #3
Crms74
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Gracias por contestar tan rápido

La idea es esa, precisamente. Acercar esas cosas complejas a un lenguaje que podamos entender los mortales.

Efectivamente, el control anti-jerk tiene un objetivo claro: evitar la sacudida (también se llama control anti-hit) que va con el primer golpe de gas. Cuando la moto pasa de frenar a acelerar, el par cambia de dirección y las holguras que hay entre diferentes componentes de la transmisión provocan una sacudida, pero la electrónica corta potencia en ese momento y el 'golpe' es menor.

En esta imagen cedida por Vicente Pechuán (ingeniero electrónico de MV Agusta en WSBK) se puede ver bien.

La línea azul muestra cómo el piloto llega con el gas cerrado y lo abre para salir de la curva. En línea roja, que indica las RPM, se puede ver con claridad el golpe. En el trazo negro (velocidad de la rueda posterior) se observa el cómo el golpe llega al neumático poco después. El verde muestra la actuación del control anti-jerk (justo al mismo tiempo que el sobresalto de las RPM), y el golpe llega reducido a la rueda trasera.

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Anterior 14-oct-2017, 23:58   #4
Dapol
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Joe que crack. Estas cosas son muy interesantes por qué son el reflejo de las futuras sbk para el mercado....


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Anterior 15-oct-2017, 00:35   #5
Sixties
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yo tengo un colega que trabajó en puesta a punto de motores de coche, y me contaba que en estos había un sistema así, e incluso mucho más complejo. Antes de esa "corrección" de los rebotes recortando el par para rebajarlos, hay un puñado de filtros que van sincronizados con el movimiento de la transmisión. Lo ponen a punto para que al abrir gas, la entrada de par se suavice de forma que cuando pega el tirón, esté sea suave y de menos rebotes. El problema es como todo lo electrónico, que si cambias algo de toda la cadena cinemática, esa puesta a punto no vale. Lo que más influye es la relación de cambio, ya que se ajusta cada pocas rpm y cada marcha. Un simple cambio de piñón y se desajusta. No estoy seguro de que en las motos se haya complicado tanto, pero es una muestra más de que el par aplicado real es muy diferente a lo que hacemos con la muñeca. Ya no se usan los clásicos mapas de apertura de mariposa/gasolina/encendido. Ahora es un cálculo de par que se puede modificar por mil motivos. Todo esto lo han traído por el tema de emisiones, porque es la única forma de controlar bien la mezcla. Pero ya que el sistema está ahí, y por emisiones se crea un retraso en la respuesta, pues esta complicación necesaria.

En cuatro días veo que se nos acaba el toqueteo de escapes y centralitas, la cosa se está complicando que te cagas con la Euro4.
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Anterior 15-oct-2017, 11:20   #6
Crms74
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yo tengo un colega que trabajó en puesta a punto de motores de coche, y me contaba que en estos había un sistema así, e incluso mucho más complejo. Antes de esa "corrección" de los rebotes recortando el par para rebajarlos, hay un puñado de filtros que van sincronizados con el movimiento de la transmisión. Lo ponen a punto para que al abrir gas, la entrada de par se suavice de forma que cuando pega el tirón, esté sea suave y de menos rebotes. El problema es como todo lo electrónico, que si cambias algo de toda la cadena cinemática, esa puesta a punto no vale. Lo que más influye es la relación de cambio, ya que se ajusta cada pocas rpm y cada marcha. Un simple cambio de piñón y se desajusta. No estoy seguro de que en las motos se haya complicado tanto, pero es una muestra más de que el par aplicado real es muy diferente a lo que hacemos con la muñeca. Ya no se usan los clásicos mapas de apertura de mariposa/gasolina/encendido. Ahora es un cálculo de par que se puede modificar por mil motivos. Todo esto lo han traído por el tema de emisiones, porque es la única forma de controlar bien la mezcla. Pero ya que el sistema está ahí, y por emisiones se crea un retraso en la respuesta, pues esta complicación necesaria.

En cuatro días veo que se nos acaba el toqueteo de escapes y centralitas, la cosa se está complicando que te cagas con la Euro4.
En el caso de las MotoGP, influye muchísimo lo 'afinado' que esté el prototipo. Según he podido saber, las motos japonesas -en general, claro- tienen algunos quebraderos de cabeza menos con este sistema porque son muy perfeccionistas y dedican muchos recursos a evitar que existan esas holguras que provocan la sacudida.

Aunque un buen set-up puede ayudar, también es una cosa del diseño de la propia moto y, por supuesto, de un buen ingeniero electrónico
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Anterior 15-oct-2017, 11:25   #7
Crms74
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Joe que crack. Estas cosas son muy interesantes por qué son el reflejo de las futuras sbk para el mercado....


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Claro, toda esta tecnología se va perfeccionando para aplicar todo a la producción.

En este sentido, a mí me resulta muy interesante que algunos sistemas de electrónica de WSBK sean más avanzados que el de Magneti Marelli en MotoGP.

Y con avanzados me refiero a que están más perfeccionados para las necesidades de una moto. Uno de los problemas de la centralita única es que, por ejemplo, Honda tenía un sistema increíble para domar el Screamer y lo perdió.

El software único no es 'peor'. Es más preciso decir que toda esa experiencia de años en que la electrónica te ayudaba a esconder las debilidades de la moto se perdió. Y el caso de la RC213V es el más claro, que incluso han acabado optando por un big bang (aunque igual era el proceso natural, pero quién sabe...).

¡Saludos!
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Anterior 15-oct-2017, 20:00   #8
Dapol
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Una duda... que beneficios tiene DUCATI con respecto a las otras marcas, me refiero a que si no me equivoco pueden poner más cantidad de gasolina y demás. Que otros beneficios tienen?


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Anterior 15-oct-2017, 21:29   #9
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Una duda... que beneficios tiene DUCATI con respecto a las otras marcas, me refiero a que si no me equivoco pueden poner más cantidad de gasolina y demás. Que otros beneficios tienen?


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¡Hola, Dapol!

Lo cierto es que Ducati no tiene ninguna concesión en estos momentos. En 2015 consiguió los puntos y en 2016 ya peleó en igualdad de condiciones con Yamaha y Honda. En estos momentos, las únicas fábricas que disfrutan de los privilegios son Aprilia y KTM, porque Suzuki también las perdió el año pasado cuando Maverick ganó en Silverstone.

El límite del depósito es de 22 litros para todas las motos desde la introducción del software único (antes era un 24-20).

Las ventajas que tienen KTM y Aprilia en estos momentos son tres:

- Posibilidad de evolucionar el motor durante la temporada
- Límite de 9 motores al año (en vez de 7)
- Posiblidad de hacer test ilimitados con sus pilotos regulares. El resto de marcas están limitadas a cinco días por campaña.

¡Saludos!
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Anterior 15-oct-2017, 21:30   #10
Dapol
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Ok ok perfecto. Dudas aclaradas


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Anterior 15-oct-2017, 21:57   #11
irakus05
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Si no me equivoco, Ducati perdió sus privilegios, al igual que Suzuki por la victoria de Viñales el año pasado y los podios que hizo.


los que mantienen los privilegios son Aprilia y KTM, a parte de la gasolina creo que son el poder montar mas motores, evolución continua de los motores, (no tienen que cerrarse y precintarse a principio de temporada ) y el hecho de poder hacer entrenamientos privados con la moto prototipo y los pilotos de motoGP sin limitación, no como otras marcas que creo que solo pueden hacer 5 durante la temporada.




Valla, veo que tardo mucho en escribir y se me han adelantado
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Anterior 16-oct-2017, 10:17   #12
Crms74
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Si no me equivoco, Ducati perdió sus privilegios, al igual que Suzuki por la victoria de Viñales el año pasado y los podios que hizo.


los que mantienen los privilegios son Aprilia y KTM, a parte de la gasolina creo que son el poder montar mas motores, evolución continua de los motores, (no tienen que cerrarse y precintarse a principio de temporada ) y el hecho de poder hacer entrenamientos privados con la moto prototipo y los pilotos de motoGP sin limitación, no como otras marcas que creo que solo pueden hacer 5 durante la temporada.




Valla, veo que tardo mucho en escribir y se me han adelantado

Vaya, Irakus. Lo siento

¡Muchas gracias por el aporte!
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Anterior 16-oct-2017, 10:21   #13
Crms74
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Por cierto, ¿qué os parece el nuevo carenado de Suzuki?

Creo que será complicado verlo en Australia por el viento, pero parece que no les ha ido nada mal. ¿Os fijasteis en cómo entraba a las curvas Rins ayer? La moto era muy, muy estable...



Copyright imagen: Team Suzuki Ecstar
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Anterior 17-oct-2017, 09:45   #14
Floki46
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Por cierto, ¿qué os parece el nuevo carenado de Suzuki?

Creo que será complicado verlo en Australia por el viento, pero parece que no les ha ido nada mal. ¿Os fijasteis en cómo entraba a las curvas Rins ayer? La moto era muy, muy estable...



Copyright imagen: Team Suzuki Ecstar

Muy fuertes tienen que rachas para que afecten a la aerodinámica de la moto a la velocidad que van, no crees?
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