Hola de nuevo.
He querido traeros la prueba de una moto muy particular, de un modelo sibarita para minorías, equipado con los recursos más exquisitos para entrar en pista. El súmmum del bóxer del que, por cierto, se ha ha aprovechado ahora, en 2010, la gama touring y maxitrail de la marca alemana.
Tendría que repasar el catálogo de precios de BMW para asegurarlo, pero os presento uno de los modelos más caros de la casa de Munich (casi 25.000€).
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Las relaciones entre los motores bóxer y las pistas de carreras, tras su desplazamiento de los Grandes Premios por parte de los propulsores pluricilíndricos allá por los cincuenta, han sido efímeras, aunque guardando una cadencia regular con amplios periodos de ausencia, como la órbita de un cometa. Mencionando la historia más reciente, las décadas un poco más próximas, sobresalen los tiempos de John Long, en los años 70, disputando el trofeo AMA y las 200 millas de Daytona subido sobre la R 90-S del mismo nombre, enfrentándose a auténticos maestros de las carreras de production, tales como Ron Pierce, Wes Cooley o Graeme Crosby, y a auténticos pepinos con preparaciones radicales como la Suzuki Yoshimura o la Kawasaki Moriwaki. Se pueden mencionar también las apariciones irregulares, veladas tras equipos privados en cierta medida favorecidos desde fábrica, en el Campeonato del Mundo de Resistencia de esos mismos años y algunos de los ochenta. Y más recientemente, hasta hace tres años, la Boxer Cup, ya con los bóxer de la última generación. Esta copa constituyó un nuevo reencuentro de estos motores con los circuitos, suponiendo, además, un aporte extra de popularidad y de prestigio para una marca cuyo nombre o cuyo símbolo ya lo representan por sí solos. Aparte de ello, este trofeo, que mostraba de una forma patente hasta dónde era capaz de llegar un bóxer, dejó a modo de plus en el mercado un modelo de innegable carisma y atractivo, todo un símbolo de los nuevos tiempos para la marca de las aspas.
Sin embargo, el hecho de ser una copa monomarca la convertía también en un coto cerrado que la preservaba de un enfrentamiento directo, un cara a cara, con las otras motos asiduas de las pistas.
Parece ser que no era entonces el momento, que como todo proceso de elaboración de una gran obra, de una máquina de precisión, necesita su evolución, con sus etapas claramente señaladas y establecidas y su margen de reposo. Como decía, parece ser que con este nuevo modelo, la HP2 Sport, sí ha llegado ese momento.
Una moto rotunda que no elude los retos ni las porfías de las poderosas tetracilíndricas, un modelo que resultaría irrisoriamente pretencioso si no lo refutase una marca con el peso de la casa muniquesa. Esta creación va más allá y se adentra en un terreno dominado hasta ahora por italianos y austríacos, convirtiendo la categoría de los grandes bicilíndricos en una especie de encuentro alpino. Sin embargo, la HP2 Sport posee una arquitectura completamente diferente, y media tanta distancia entre sus principios y los de los motores dispuestos en uve como la que separa ambos polos geográficos.
HP, High performance, con estas siglas BMW ha tratado de trasladar algo del espíritu de su serie eme automovilística a los motores bóxer. Y en el caso que nos ocupa, el de la Sport, se ha inspirado en la moto que obtuvo un meritorio 16º puesto en las pasadas 24 Horas de Le Mans: no está nada mal… “para una bóxer”.
Pero antes de subirnos a este modelo tan exclusivo y de concepto tan radical, echemos un vistazo a los argumentos en forma de cifras y detalles que definen sus intenciones.
-Caja de cambios con relación cerrada, extraíble sin desmontar el embrague y con sensor de presión, como accesorio, para invertir el sentido de la palanca del cambio.
-Sistema de cambio semiautomático de carreras.
-Geometría de dirección ajustable.
-Carenado autoportante de fibra de carbono.
-Cronómetro de tiempo por vuelta.
-Monoplaza. Sin asiento ni estriberas traseras.
-Estriberas regulables en altura y desplazamiento longitudinal.
-Protectores de carbono para los cilindros con cubiertas de plástico intercambiables, calculadas para el rozamiento, sobre las tapas de balancines.
-Dos radiadores de aceite conectados en paralelo.
-Válvulas más grandes que la R-1200-S. Admisión: de 36 a 39 mm. Escape: de 31 a 33.
-Conductos de admisión y escape más aerodinámicos, pistones forjados.
-Escape con válvula en la parte trasera y montado bajo el motor para permitir mayor grado de inclinación. En la S, 52º, es evidente que en la HP es algo superior, aunque se desconoce el dato exacto.
-Potencia= 133 CV a 8750 con un pico de motor hasta 9500.
-Par máximo= 115 Nm a 6500.
-Peso= 199 kg en orden de marcha, 178 en seco.
Un último detalle también exclusivo: El Precio.
-Precio sin ABS desconectable= 23.400€
-Precio con ABS desconectable= 24.473€
Antes de subirnos en esta obra de ingeniería no debemos de olvidar que, a pesar de su aspecto superdeportivo, en su seno sigue latiendo el corazón de un motor bóxer, y esto implica un periodo de adaptación, cuando no se conocen, y una fase previa de entendimiento. A pesar de erigirse como punta de lanza de un largo proceso evolutivo, de haber sufrido una profunda cura de adelgazamiento y de estar equipada con todo el refinamiento deportivo del final de esta década, la HP-2 es una bóxer, vibra como tal y no ha perdido su característico cabeceo lateral al acelerar en parado. Sin embargo, la elevadísima disposición de los cilindros trae consigo una inesperada propina en el apartado de la comodidad para el que está habituado a conducir estos motores: Ya no nos coceremos los tobillos en verano, aunque ahora, a cambio, al cabo de unos minutos de circular con ella, recibiremos un extraño e inesperado calor en el último extremo de nuestro trasero, desprendido por un doble escape que en algunos regímenes del motor parece imitar un bronco y legendario bramido italiano.
Pero no nos adelantemos. Estamos con el motor en marcha, repasamos el consejo que nos da el ordenador de no rebasar un régimen del motor que va aumentando conforme va tomando temperatura; engranamos la primera y parece que no ha entrado, repasamos el ordenador y vemos el uno marcado en su casilla, soltamos suavemente el embrague y la moto comienza a moverse. Varias veces, al principio, tuve que asegurarme verificando ese dígito o soltando la maneta para convencerme de que había puesto la primera. La palanca se desliza bajo la planta del pie sin distinguir en absoluto el punto en el que queda engranado el piñón; por supuesto no hay clinc, ni clonc, ni clanc. Si ése es el tacto que muestra al colocar la primera, ni que decir tiene que el resto de las marchas ni se sienten. Concluyendo sobre el cambio: Me atrevería a decir que su tacto es demasiado perfecto, al menos para los que tenemos un empeine acostumbrado y encallecido por una múltiple colección de durezas y encontronazos.
Abrimos gas y salimos a pista (no tiene sentido hablar del comportamiento urbano de este modelo, sencillamente, no está pensado para moverse dentro de ese hábitat). Sentimos cómo el motor tira desde abajo…, tira, sí, qué duda cabe, sin embargo decepciona al que espera la contundencia habitual con la que sacuden unos bajos de tractor. El dato del par máximo es idéntico al de la BMW GS-1200, pero la extensión del desarrollo se deja notar considerablemente en la respuesta. Posee una buena respuesta en baja, qué duda cabe, al tratarse de una moto pensada para el circuito, pero no se muestra rotunda (tal vez pese en el probador el reciente recuerdo de la maxitrail BMW GS 1200, probada para este mismo medio).
Lo que sí sorprende de este motor y donde quizá haya trabajado más la ingeniería muniquesa haya sido en la franja de medios. Este motor empuja con una fuerza demoledora a partir de las 4500, haciendo olvidar por momentos que vamos subidos sobre un bóxer y engendrando la creencia de que estamos descubriendo un nuevo misil bicilíndrico. No es así. Cuando el cuentavueltas rebasa las 7000, la curva de potencia se aplana y comienza su descenso natural. En ese punto volvemos a la cruda realidad y sin necesidad de mirar hacia abajo, recordaremos que llevamos un enorme cilindro sobresaliendo por cada lado del depósito. Mientras nos mantengamos dentro de la franja de medios podremos soñar con un conjunto homogéneo en el que el propulsor se aproxima a la altura de una sobresaliente y precisa parte ciclo.
Efectivamente, en este modelo es, sobre todo, donde se ve que la marca alemana ha echado el resto y no ha escatimado en recursos, ni a la hora de equipar esta HP-2 ni a la de aligerar todo el conjunto.
El resultado es de una perfección tal que han conseguido una máquina que lee el pensamiento. Como me manifestó un compañero al bajarse de ella, esta moto es en todo momento una tabla y va donde tú quieres con sólo desearlo. La combinación del equipo radial más engalanado de Brembo con la pasmosa eficacia del Telelever apoyado en un específico Ohlins es de una limpieza que no desvirtúa ni un ápice la trayectoria dibujada en el pensamiento al llegar a la apurada de frenada. Después, ambas ruedas seguirán con fidelidad milimétrica esa línea que hemos imaginado mientras inclinamos, incluso aunque lo hagamos con torpe brusquedad, porque el conjunto lo permite sobradamente y lo perdona, hasta alcanzar ángulos que vuelven a hacernos olvidar que vamos tumbando con un bóxer. Hay que subrayar sobre este punto, que parece a priori el mayor freno para las aspiraciones en pista de estos motores, que esta cubierta plástica e intercambiable que protege las tapas de balancines no roza el asfalto, prácticamente, a menos que uno lo busque.
CONTINÚA en Portalmotos.
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Prueba BMW HP-2 Sport
Modo lineal
