Hola de nuevo.
Esta vez os dejo la entrevista con un personaje que probablemente a los más jóvenes no les diga nada, absolutamente nada. Sin embargo, a los que conocieran algo de las carreras de El Mundial de los 80 sí que les dirá y bastante. Ginés Guirado conoce como nadia los entresijos del campeonato. Antes como mecánico, después como técnico y desde hace década y media de los hospitality, los que se montan dentro del paddock en cada carrera.
Espero que la disfrutéis así como que os resulte reveladora en algunos aspectos.
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Bajo la fachada de El Corte Inglés de Diagonal me encuentro con un hombre serio hasta la misma sequedad que había adivinado antes por teléfono. Monosílabos y expresiones ajustadas constituyen sus respuestas, las primeras frases que cruzamos en el encuentro. Sin embargo, después de identificarme como un tipo que conoce y maneja con naturalidad las claves de su generación subida en una moto, no puede impedir que una chispa de complicidad se encienda en su mirada. Se muestra entonces como el personaje divertido con un fuerte aderezo de picardía que intuía. La alopecia que perfila la azotea de su rostro no es de ayer, tampoco de antes de ayer; en cambio la novedosa desnudez que resalta bajo su nariz me hace echar en falta un bigote sempiterno que imprimió carácter al personaje que retenía en mi memoria. Me pregunté entonces si tal vez la afeitadora no se habría llevado su energía como la de Sansón trasquilada por Dalila. Tres frases más tarde y dos comentarios después, compruebo que no es así, que es el de siempre: el técnico temperamental con su punto de gracia que un día lo fue, por ejemplo, de un Cardús acariciando El Mundial de dos y medio como la pinza de esas máquinas de monedas, que jamás hace presa sobre ninguno de los reclamos hacinados en el fondo de su pecera.
Tengo frente a mí a Ginés Guirado, uno de los personajes más carismáticos y representativos de lo que ha sido en las últimas décadas, y es ahora mismo, El Mundial de Velocidad. Mecánico, técnico y jefe de mecánicos con pilotos como, además de Cardús, Sitos Pons, Aspar, Torrontegui, Alzamora o el propio Nieto. Abandonó los motores, los chasis y los bancos de trabajo hace tres lustros para hacerse cargo de los Hospitality. Primero fue el de Repsol y luego los de Dantín, Petronas, Telefónica…, y así fue cómo se transformó en confesor, visionario y también en oráculo de un campeonato que vive en la trastienda. Un personaje conocedor de las anécdotas más pintorescas que lo han marcado y de curiosas circunstancias cargadas de significado y representativas de la historia de nuestro deporte; anécdotas que constituyen pequeñas revelaciones de cómo se vive y se vivía El Mundial de Motociclismo. Sirva una de ellas como ejemplo y a modo de introducción: Un servidor recuerda perfectamente el debut en el Campeonato del Mundo de Alberto Puig: una carrera épica bajo la lluvia de Le Mans en la que acabó el once después de llegar a ir tercero y de caerse. De lo que no tenía ni idea es de que corrió con el casco de Sito Pons porque el suyo se lo habían robado.
Además de esa dedicación a los hospitality y para disfrutar ahora del Mundial desde otra perspectiva, Ginés se ha convertido en copropietario, junto con Karlos Arguiñano y otros dos socios más, del equipo Derbi 125 en el que milita Pol Espargaró.
Portalmotos.- Los tiempos de las Volkswagen Transporter, con el mono del piloto expuesto al sol sobre el techo y con la ropa interior tendida de una cuerda atada a uno de sus pernos en un lado y en la barra del espejo en el otro; tiempos en los que algún querubín deambulaba con un triciclo de diseño sideral entre las motos, entre las cajas metálicas de herramientas, entre las piezas rezumando aceite y dispuestas sobre retales de mono azul, entre los vientos de las tiendas de campaña, entre las latas, de aceite y de conserva, o los bidones de gasolina. Un paddock tan absolutamente diferente que parece ahora extraído de una fábula tildada con el más puro estilo romántico del siglo XIX; un paddock, incluso, en el que se pudo escuchar durante algún tiempo la voz de un piloto roquero, japonés para más señas, cuentan que acompañado de su guitarra y al calor de un fuego en torno al que se sentaban a escucharle sus más encarnizados rivales en la pista. Era el Continental Circus, un nombre que creo ya no se usa, ¿o sigue teniendo alguna vigencia siquiera en los entresijos de El Mundial?
Ginés Guirado.- No –con rotundidad-. Ahora es cuando realmente se le puede llamar "Campeonato del Mundo" porque antes sólo se corría en Europa. No, ya no se usa ese nombre, se le llama "Mundial" sin más. El Mundial de hoy no lo puedes comparar con aquel Continental Circus. Ahora es mucho menos humano, mucho más profesional.
PM.- ¿Y ya no queda nada de aquel espíritu romántico, sucumbió ante la presión de las marcas, las firmas publicitarias y la masa de público que se agolpa tras el televisor?
GG.- No –lo descarta como algo completamente fuera de lugar-. No, eso se acabó. Antiguamente, cuando tú acababas un motor, entrabas en la tienda de otro, te tomabas un cuba libre y te pegabas la charlada con él. Teníamos relaciones de amigos y nos dejábamos todo. Me acuerdo de que un año, en Salzburg Ring, un piloto brasileño, un tal Neto; pues al mecánico le robaron el motor, que estaba debajo del camión, enfriando los cárteres, y yo le dejé uno, un motor, para que hiciese la carrera.
PM.- ¿Y era tu rival?
GG.- Era mi rival. Eso antes existía. Y lo desmontaba y te lo devolvía, y lo único que le pedías, eso sí, es: "Oye, cuando puedas, dame dos pistoncitos, que los has gastado." Viajábamos juntos –rememoriza y cuenta-: A mí me ha remolcado la roulotte una furgoneta francesa de otro piloto porque corría mucho más que la mía y no llegaba a tiempo a las verificaciones.
Si es que antes no había dinero, había muy buena voluntad y por eso nos ayudábamos todos.
PM.- Y en esa época los pilotos oficiales…
GG.- No había pilotos oficiales. De la época que estoy hablando, estaba Lavado y nada más. Luego llegó Spencer, que verdaderamente era un piloto oficial. Las motos las comprabas en Universal Motos de Andorra y sólo estaban las Yamaha, las Nico Bakker, las Bimota. Entonces no había pilotos oficiales, estaba la habilidad del mecánico, que tocara mejor o peor el cilindro, y también del piloto y aquello era pura competición –vuelve a arrastrar las palabras para subrayarlas-. Antes cualquier piloto trabajaba, hoy tienes a cualquier niño que va al Mundial con 15 años y le hacen todo, le limpian hasta el mono. Juan Garriga, por ejemplo, antes de correr, pintaba la moto y ponía los adhesivos, se lo hacía todo…, y te estoy hablando de no hace mucho, del año 83 u 84.
Ahora, en cambio, se mueven unas cifras… bueno y ahora con la crisis han bajado un poco el caché. Se está pagando el lising de una dos y medio en 1.200.000. Una 125 hoy, de segunda mano, vale 150.000, eso sólo para que arranque, luego añádele todo lo que hace falta para completar la temporada. Vale todo tanto dinero que el patrocinio ya es imposible.
En general todo ha cambiado: antes había más pasión en las carreras, ahora es más negocio porque mueve a mucha gente; le ha pasado un poco como al fútbol.
-PM.- Bien; pero antes de continuar con el Mundial, explícanos qué es exactamente un hospitality. ¿Es un bar, es un restaurante, una sala de reuniones… ?
GG.- El hospitality es un lugar de reunión donde al que se acercan los invitados escogidos por el patrocinador y, de vez en cuando, se utiliza como sitio de convocatoria de prensa para hacer comunicados.
PM.- Comprobemos entonces si es real la imagen que me he formado de Ginés en los momentos más relajados dentro de su hospitality. Te he imaginado hablando detrás de la barra –me corrige de inmediato…
GG.- Nunca. Detrás de la barra, nunca. Hablando sí, pero siempre al mismo lado de la barra.
PM.- Bien, el caso es que te había imaginado entablando alguna intensa tertulia en la intimidad de tu hospitality y junto a la barra.
GG.- Sí, tertulias he tenido muchas, pero yo creo que las más interesantes, las más importantes las tuve con Cobas y desde que murió no me he puesto ya a ese lado de la barra –eleva las cejas nostálgicamente-. Yo con Antonio tenía una relación que era… pues de hermanos. Fíjate cuál era su carisma que Repsol le permitía entrar en el hospitality a tomar un gin tonic conmigo llevando un "Elf" así de grande en la espalda. Como persona era alguien muy especial y como técnico te quitas el sombrero. Si resucitara y viera lo que se está preparando, por ejemplo, en Moto-2, se moriría otra vez –duda-… o no, o se pondría a trabajar, hacía una moto nueva y nos los… (expresión irreproducible) a todos. Cobas lo que tenía es que creaba una moto nueva sobre el plano y, del papel, la ponía directamente en la pista. Entonces, teniendo en cuenta que en Moto-2 los motores son todos iguales, que lo que contará será sólo la parte ciclo… pues te puedes imaginar lo que haría.
PM.- Mi opinión personal es que el motociclismo en general, el motociclismo universal no ha concedido ni de lejos el reconocimiento que merece la memoria de Antonio Cobas.
GG.- Recuerdo que cuando hizo la moto con bastidor en u, la gente nos decía que estábamos locos. ¡Dime tú ahora – me inquiere con tono reivindicativo- qué moto, mira las motos que pasan por la calle, no lleva ese chasis!
Cuando hizo la moto de trial, nos dijeron lo mismo: "¿Cómo hacéis una moto de trial con un solo amortiguador, con freno de disco, sin asiento… ?" y –vuelve a inquirirme- ¿Cómo son las motos de trial ahora?
Cobas era un hombre avanzado a su tiempo y no le llega hoy nadie ni a la suela del zapato.
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Otra entrevista. Los entresijos de El Mundial ayer y hoy
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