Hola de nuevo.
Para los que hayáis leído la entrevista con Javier Valera habréis visto que queda aplazada una segunda parte dedicada exclusivamente a las 24 Horas de Le Mans del pasado año, una edición dantesca como pocas en la que estuvo lloviendo durante 20 horas y los pilotos tuvieron que debatirse en medio de la madrugada con temperaturas de 2 grados además de con el agua y la oscuridad mojada. Esta carrera despertó mi interés desde el principio y anduve pendiente de buscar siquiera un piloto que la hubiera acabado para recoger un testimonio insólito de primera mano. Tuve la suerte de encontrarme con Javier en el box de un circuito y charlando y charlando resulta que surgio su comentario sobre la carrera y fue cuando supe que no sólo las había corrido sino que las acabó haciendo un espléndido papel.
Este año iré a cubrir la información de todo lo que ocurra en la carrera con un extenso reportaje y, además, tomaré muchas notas para el libro que estoy preparando ambientado en la edición del año pasado de esta carrera.
En fin, la entrevista comienza como sigue. Un saludo.
A medida que iba leyendo la crónica, sometía mi imaginación a un auténtico esfuerzo para pintar en la mente el escenario de inédita hostilidad en el que se desarrolló la carrera, una carrera de resistencia. Uno repasaba esa crónica e, involuntariamente, desviaba la realidad para hacerla más verosímil. Daba la impresión de que lo que tenía delante era la descripción de las duras circunstancias, con los elementos en contra, en las que alguien llevó a cabo un complicado viaje; pero un momento después tenía que hacer un alto en la lectura para mentalizarme, para darme cuenta de que no estaba leyendo el relato de un tragamillas enfrentándose a las adversidades de la ruta confabuladas en su contra, sino que lo que tenía delante era el reportaje de toda una carrera, la carrera más emblemática y seguida de todo un campeonato del mundo.
PortalMotos.- Una prueba de 24 horas se hace dura sólo con intentar hacerse una idea. Aun en las mejores condiciones climatológicas, con una temperatura ideal y el asfalto en perfecto estado, acabarla constituye toda una hazaña al alcance tan sólo de unos pocos. Pero esa misma carrera se presentó en unas condiciones muy particulares para esta edición 2009…
JavierValera.- Sí. Yo había hablado con gente que ha visto esta carrera durante mucho años y me decían que como éste, desde luego, ninguno. La salida se dio a las tres, a las cinco y media se puso a llover, y ya no dejó de hacerlo en toda la carrera. Pero no hablo de chispear, no, hablo de llover de verdad y además con frío (mes de marzo): Por la noche miramos un termómetro y marcaba dos grados. Espero que no vuelva a correr en mi vida en esas condiciones porque creo que fueron –se lo piensa-… demasiado duras.
PM.- ¿Previamente a una carrera, la semana anterior, el mismo fin de semana o la misma mañana, haces, por ejemplo, un ejercicio de imaginación para situarte en ella y reservas algo así como un bloque de tiempo en tu cabeza?
JV.- Digamos que cuando estoy entrenando para una carrera al sprint, como puedan ser las del RACE, voy a correr, quiero decir que no voy simplemente a dar vueltas, voy a hacer tiempos y ensayo mucho la salida. Una salida cañón.
PM.- ¿Tienes un modelo mental?
JV.- Sí, tengo un modelo en la cabeza para una carrera al sprint y otro para una carrera de resistencia. En resistencia es fundamental el trabajo de la mente.
PM.- Pasemos ya a hablar de Le Mans.
Ya que, prácticamente, toda la carrera se hizo en agua, ¿qué tal es el asfalto de este circuito en mojado?
JV.- Muy bueno. La verdad es que Le Mans en agua agarra muchísimo.
PM.- ¿Y el arranque? La carrera empezó mal, de lo peor, ¿no es así?
JV- Sí, la verdad es que tuvimos mala suerte y, antes de salir, calentando, el motor se rompió. Entonces el equipo se puso a trabajar duro, muy duro, y en sólo quince vueltas lograron montar otro. En 25 minutos tenían la moto lista para salir a pista. Eso establece un compromiso muy fuerte con ellos, te obliga. A esa gente no la puedes defraudar y esto ya te condiciona desde la propia salida para toda la carrera.
PM.- ¿Cuál era el nombre de tu equipo?
JV.- Sí, es el Team Box77-Córdoba Patrimonio de La Humanidad.
PM.- Luego parece que el infortunio os compensó algo con la propia aparición de la lluvia, porque ahí pudisteis recuperar parte de lo perdido.
JV.- Sí, lo cierto es que ese primer relevo en el que apareció la lluvia lo hice con slicks; y lo que ocurre es que cuando hay una diferencia entre el pilotaje en mojado de unos y otros pilotos, se marca bastante más al ir todos con slicks. Nadie quería entrar a cambiarlos por peludos por si dejaba de llover, y por eso pude pasar a bastantes pilotos en sólo tres vueltas.
PM.- Pero, dinos, Javier, la diferencia entre llevar slicks o peludos es, simplemente, el acuaplaning, ¿no es así?
JV.- Sí, el problema es si hay charco. Si no lo hay, sólo es una cuestión de temperatura. El problema en resistencia es que los neumáticos son muy duros, les cuesta coger temperatura, y los slicks más, Hablamos de unas ruedas que aguantan unas tres horas.
PM.- Entonces el primer relevo se te da muy bien –interviene-…
JV.- Sí, y cuando paro, me dicen que soy el tercer piloto más rápido en pista; así que me sugieren que salga otra vez, y de esa forma fue como hice otra hora seguida más de carrera.
PM.- Bien, llega la noche enseguida.
Quiero preguntarte algo para situarnos sobre todo en las condiciones que caracterizan, no a la conducción nocturna porque hablamos de una carrera, sino al pilotaje, al pilotaje nocturno; porque La Resistencia también tiene sus horas de día, obviamente, pero, aparte de un cansancio extremo, la noche es el elemento particular, que distingue a estas carreras. Me imagino que los faros no deben iluminar mucho, que las referencias se difuminan y que aunque te conozcas el trazado como el pasillo de tu casa siempre hay elementos novedosos o eventuales que pueden aparecer y que quizá no veas -prácticamente no me deja concluir, parece estar reviviendo la carrera y explica:
JV.- No, los faros no alumbran nada. Mientras vas en la moto no es tan complicado: tienes que ir adaptando el ritmo vuelta a vuelta, poco a poco; el problema te lo encuentras de verdad cuando vuelves a tomar un relevo después del descanso. Entonces, durante esas dos horas puede haber pasado de todo, puede haber dejado de llover o haber llovido mucho más y encontrarte un circuito completamente distinto al que habías dejado y que, además, no ves.
PM.- Aparte de la pista, los auténticos surtidores de agua que expulsan la estela de los otros
pilotos entrañan una dificultad añadida, ¿no es así?
JV.- El problema que tiene la noche, en ese sentido, es que las luces que llevan las motos no son luces de freno, sólo son de posición; y, claro, tú no sabes a qué piloto tienes delante: Puede ser que te encuentres a Chambon, el campeón del mundo, que frena a 100 metros, o puedes encontrarte con un piloto que ha formado equipo con dos amigos, simplemente, para participar y resulta que frena a 300 metros. Te puedes encontrar con un piloto a final de recta que frene inesperadamente cuando vas en quinta a fondo. El efecto es que, de repente, ves una luz roja que viene a por ti.
PM.- Entonces el problema por la noche es saber quién es ese piloto al que te estás acercando…
JV.- Eso es.
Por otro lado existe una dificultad más en los adelantamientos.
Yo estaba rodando unos 8 o 9 segundos más rápido que la mayoría. Entonces había muchas veces que me encontraba con grupos de cuatro pilotos. Cuando rebasas a uno, no supone demasiado problema porque al ir tan rápido apenas tienes que salirte de la trazada, pero cuando se trata de un grupo, la cosa se complica porque tienes que apartarte mucho de ella. Ten en cuenta que ya has cogido el tacto de la pista en esa línea, que tienes controladas las reacciones de la moto en cada punto, y salirte de ella a ciegas es especialmente complicado.
PM.- Bien. Y cuando ibas a abordar uno de esos adelantamientos, llega el momento cumbre de los despropósitos, el más dramático para ti de esa carrera. La caída.
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Las 24 horas de Le Mans 2009
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