RAFASOTO

---------125c3 4 CILINDROS-------

A consecuencia de la solicitud de Mototrans, Taglioni desempolvo su proyecto de la 125 cuatro cilindros de finales de los años 50 y extrapoló un nuevo motor que hizo su aparición en marzo de 1965.

En el otoño de este mismo año, la moto ya completa fue presentada en el autódromo de Módena, pilotada por Franco Farnè, en ocasión de una visita de concesionarios americanos. Creó sensación pero fue la única vez que se mostró ante el público y que pudo ser fotografiada: posteriormente no se la vio más, ni siquiera en competición. De todas formas era una pieza soberbia, dotada de un motor muy bien realizado con un diseño extremadamente compacto, tanto que permitía que el carenado apenas fuera un poco mas ancho que el de una Twin. Sus cuatro cilindros estaban curiosamente separados y profudamente aleteados con una inclinación de 40º y prácticamente cuadrados (34,5x34mm).
A pesar de que una versión de dos válvulas por cilindro fue construida, Taglioni escogió finalmente una versión de cuatro válvulas, lo que era una novedad para una Ducati. Los éxitos de Honda que utilizaba una solución parecida le habían convencido para seguir este camino.
Sin embargo tuvo que renunciar a utilizar el sistema desmodrómico por varias razones: la extrema compactibilidad del motor y la miniaturización de sus piezas por la pequeña cilindrada, además del progreso metalúrgico en la construcción de resortes para válvulas y el temor al mantenimiento por parte de los mecánicos españoles alejados de la Casa Madre.






By rafasoto at 2010-01-24


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By rafasoto, shot with E3200 at 2010-01-24


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Su culata de una sola pieza se distinguía por el mando de los árboles de levas a través de una cascada de engranajes dispuesta lateralmente en el lado izquierdo del motor, en lugar de una disposición central mas clásica. Curiosamente el ángulo de válvulas era de 90º considerado muy grande para la época, con el fin de mejorar el llenado optimo de las cámaras de combustión. Las válvulas tenían un diámetro de 14mm para la de admisión y de 13 para la de escape. Los ruptores estaban en el extremo del eje de distribución expuestos a las vibraciones de la cascada de piñones. Los pistones, forjados y mecanizados para el paso de las válvulas, tenían una compresión de 12:1, siendo la alimentación confiada a cuatro carburadores Dell’Orto SS de 16mm con cubas separadas y aparejadas.
Taglioni tuvo que utilizar unas bujías de 8mmm de fabricación especial, exigidas por el diminuto tamaño de las culatas de los pequeños cilindros de 31 cc. El encendido estaba asegurado por cuatro bobinas de 3 V fijadas en el doble tubo delantero del chasis, alimentadas por una batería dispuesta delante del asiento y en la parte trasera de los cilindros. El embrague multidisco en seco y de un diámetro generoso estaba acoplado a una caja de cambios extraíble de ocho velocidades. El motor tenía poco par pero era robusto, siendo la potencia máxima anunciada de 23 cv a 14000 rpm, durante los ensayos Farné lo puso hasta 20000 rpm sin romper (¡ sin desmo ¡).
El chasis estaba compuesto de un cuadro con doble cuna continuo, equipado con una horquilla Ceriani de 32 mm y amortiguadores regulables en cinco posiciones de la misma marca, los frenos eran unos Oldani de 230 mm, con doble leva el delantero y llantas de 18” calzadas con neumáticos de 2,5”. El depósito tenía una capacidad de ocho litros. El peso sin carenado era de 85 Kg, siendo prácticamente el mismo que un monocilíndrico125 Desmo de finales de los años 50.

OS IMAGINAIS ESTOS CILINDROS DE 31c3 con cuatro valvulas,y esas culatas con las valvulas y la bujia me imagino que la repararian con pinzas-----------QUE MARAVILLA-------