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LA GEOMETRÍA VARIABLE EN MotoGP
¿QUÉ ES EL SISTEMA HOLESHOT?
En MotoGP, esta temporada 2020 la novedad es la copia tecnológica de la mayoría de las escuderías oficiales del “sistema” HOLESHOT que Ducati ha utilizado toda la temporada 2019.
Primero hay que aclarar ¿qué es? y ¿para qué sirve? el denominado HOLESHOT. He leído muchas definiciones en Internet y algunas están muy lejos de la realidad.
Para definir y explicar el sistema denominado HOLESHOT tenemos que explicar primero por qué se llama así y qué hace técnicamente:
HOLESHOT es la denominación que se hace al piloto en motocross que llega primero a la primera curva. Hay que resaltar que las salidas a la carrera en motocross son todas con los pilotos en línea recta, es decir, todo a la misma distancia de la primera curva.
El efecto HOLESHOT sirve para poder hacer la salida de carrera más rápida, utilizando un centro de gravedad o centro de masa más adecuado para poder hacer una aceleración más potente.
En una aceleración muy brusca, sobre todo si es desde 0 km/h, la motocicleta tiende a levantar la rueda delantera en exceso. Este efecto hace que el piloto debe bajar la aceleración de la motocicleta cortando gas o cambiando a la siguiente marcha sin apurar la anterior. También el sistema electrónico interviniendo en el motor quitando aceleración,esto hace que perdamos metros de recorrido, efecto tan importante en las carreras, sobre todo en las salidas.
Para minimizar este efecto tan influyente en una carrera de motocicletas, podemos variar el centro de gravedad reduciendo su altura a través de dos cambios geométricos:
• si corregimos a la baja la altura de la horquilla delantera estrangulando el recorrido para que no se extienda la suspensión delantera en el momento de acelerar.
• Si además podemos, en los amortiguadores activos (sistema electrónico), acortar su altura en el momento de la salida, tendremos un altura trasera más baja, y por lo tanto más apropiada, aunque esta última opción es, tecnológicamente hablando, más complicada de realizar (el famoso “botón”).
Estos dos cambios hacen la moto más baja de los dos ejes y sitúan su centro de gravedad o centro de masa en posición más adecuado para que podamos dar más aceleración a la motocicleta sin el efecto wheelie (levantamiento de la rueda delantera)que nos haga reducir la aceleración. Recordar como son los DRAGSTERS de competición, con el centro de gravedad muy bajo,la distancia entre ejes muy larga y el reparto de pesos muy cargado en el eje delantero.
Una vez definido por qué se llama HOLESHOT y para qué sirve, tenemos que explicar las razones de por qué existe este sistema en MotoGP:
En primer lugar hay que explicar que la geometría ideal de una moto de competición es variable, es decir, en situaciones diferentes en pista (aceleración, frenada, paso por curva,…) la geometría ideal en unas ocasiones será lo más baja posible (frenada o aceleración), en otras ocasiones será lo más alta posible (paso por curva). También en unas ocasiones interesa que el centro de gravedad este más adelante (aceleración), y en otras ocasiones interesa lo más retrasado posible (frenada).
La GEOMETRÍA IDEAL VARIABLE, se consigue en las competiciones de motocicletas con la postura del piloto, es decir, la masa (peso) del piloto encima de la moto, también por las posiciones de los ejes de rueda, es decir, por la posición de las suspensiones y la distancia de los ejes.
Explicaremos brevemente por qué la GEOMETRÍA IDEAL es variable, y cuál es la geometría ideal en la moto en cada momento o situación en una vuelta a un circuito.
EN ACELERACIÓN (centro de gravedad ideal:bajo)
En una aceleración fuerte, como puede ser las salidas a la carrera, o en las aceleraciones en salidas de curvas, sobre todo en motos de gran cilindrada y potencia y en curvas lentas con marchas cortas (1ª, 2ª o 3ª), interesa que el centro de gravedad sea lo más bajo posible.
El motivo es que en la aceleración se produce una TRANSFERENCIA DE CARGA del eje delantero al eje trasero, por lo tanto el eje delantero se queda SIN APOYO VERTICAL y se levanta la rueda (wheelie), por lo tanto el neumático delantero se queda sin apoyo en el asfalto, perdiendo la propiedad de AUTOALINEAMIENTO que tienen todas las motos, perdiendo la direccionabilidad y produciendo “ondeos” de toda la masa del conjunto moto-piloto. Por otra parte el wheelie, a partir de ciertos grados, hace que el sistema electrónico reduzca la aceleración con la perdida de metros de recorrido en distancia al bajar la aceleración.
Para minimizar lo más posible el efecto de TRANSFERENCIA DE CARGA en las aceleraciones y se produzca un wheelie excesivo, hay que procurar que el CENTRO DE GRAVEDAD SEA LO MÁS BAJO POSIBLE, por ese motivo interesa que la moto este lo más bajo posible en las alturas de los ejes. El efecto HOLESHOT hace que la moto este MÁS BAJA, por lo tanto permite que la moto admita una aceleración mayor sin que el sistema activo de suspensiones intervenga en el motor reduciendo su aceleración, o el piloto tenga que cortar la aceleración por un wheelie excesivo.
EN PASO POR CURVA (centro de gravedad ideal:alto):
Se considera paso por curva la situación de pilotaje en pista que hay desde que suelta los frenos después de una recta y ya en la curva hasta que empieza a acelerar a la salida de la misma, es decir, casi todo en retención de motor y muy inclinado.
En esta situación el centro de gravedad ideal es alto. Cuando llegaron a la competición los neumáticos slick y después compuestos de goma muy sofisticados, los grados de inclinación han aumentado en un porcentaje muy alto, se pasa de los 60 grados.Esto quiere decir, que a partir de ciertos parámetros, como son la masa (peso) moto-piloto, los grados de inclinación, la velocidad lineal de la moto y el radio de giro de la curva, cada vez tienen MÁS incidencia los gramos de peso en el centro de gravedad alto que en el centro de gravedad bajo, pues son más influyentes en la “Fuerza de gravedad” que en la “fuerza centrífuga”.Esto quiere decir que CUANTO MÁS ALTO ESTE EL CENTRO DE GRAVEDAD MENOS GRADOS HAY QUE INCLINAR PARA HACER EL MISMO PASO POR CURVA (misma masa, misma velocidad, mismo radio de giro).
Podríamos explicar mejor este efecto, pero sería largo y en este artículo no se puede,pero el CENTRO DE GRAVEDAD EN EL PASO POR CURVA DEBE SER ALTO.
Solamente indicar que el conjunto moto-piloto en plena inclinación el centro de masa está más lejos del apoyo de los neumáticos que alto, por lo tanto los gramos de peso hacen más incidencia en la fuerza vertical que en la fuerza centrífuga, y cuanto más lejos más incidencia.
FRENADA (centro de gravedad ideal: bajo).
El motivo es que en la frenada se produce una TRANSFERENCIA DE CARGA del eje trasero al eje delantero, por lo tanto el eje trasero se queda SIN APOYO VERTICAL y por lo tanto también el neumático en el asfalto, a veces hasta despega del asfalto, y se levanta la moto de la parte trasera. En cualquier caso es una situación muy negativa para la estabilidad de la moto en esa circunstancia.Por este motivo se producen guiñadas,deslizamientos de la rueda trasera o/y rebotes en plena frenada.
Con centro de gravedad bajo ganamos que los efectos de la TRANSFERENCIA DE CARGA sean menos acusados por el piloto, permitiendo una mejor y más estable frenada.
EL “SISTEMA” O EFECTO HOLESHOT EN MotoGP:
El efecto o sistema (como queramos llamarlo) HOLESHOT no es un invento de Ducati ni de su ingeniero jefe de carreras Gigi Dall´Igna, ya hace tiempo que se utiliza en off-road (motocross), pero sí es el responsable de su aplicación en MotoGP. Dar a la moto una geometría más adecuada en cada situación dentro de una vuelta al circuito, es tener ventaja sobre los competidores que tengan geometría fija, esto en MotoGP es un tesoro.
Las fábricas no lo han dado a conocer sus sistemas, pero para LA SALIDA DE LAS CARRERAS en la horquilla es una especie de PESTILLO que hace que la moto este más baja estrangulando el recorrido de la horquilla delantera o/y un sistema (?) de acortamiento en el tren trasero, así tenemos la moto más baja de los dos ejes. Este sistema se anula al detectar la moto la primera frenada.
Después de la salida y para el resto de la carrera, el “sistema” hace que la parte trasera de la moto sea más baja en las frenadas, esto hace que la frenada sea un poco más estable al retrasar la pérdida de apoyo del neumático trasero en el asfalto. En las aceleraciones el “sistema” hará que el apoyo del neumático delantero retrase la pérdida de apoyo en el asfalto lo más posible, siempre sin perder la capacidad de tracción del neumático trasero.
Después de lo anteriormente expuesto podemos hacer una reflexión, SI PUDIÉRAMOS HACER LA PARTE CICLO DE UNA MotoGP DE FORMA VIRTUAL con todos los parámetros y cotas geometrías y los repartos de peso VARIABLES tendría que tener las siguientes características en casa situación:
• EN RECTA: La moto tendría una aerodinámica variable según la velocidad lineal, para que la moto tuviera la sustentación suficiente, ni más ni menos. Así no restar velocidad punta por exceso de apoyo de los neumáticos en el asfalto.
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• EN FRENADA:La aerodinámica se modificaría para dar más apoyo de los neumáticos al asfalto.El centro de gravedad BAJO, para que la transferencia de carga no fuera muy influyente y no perder el apoyo de la rueda trasera en el asfalto.El centro de gravedad variable entre los ejes, es decir, como tenemos una TRANSFERENCIA DE CARGA del eje trasero al eje delantero necesitamos mucho apoyo del neumático trasero para tener más grip (adherencia) y que no se despegue del asfalto, por lo tanto necesitamos el centro de gravedad más cerca del eje trasero, o lo que es lo mismo, que el reparto de pesos este mucho más cargado ese eje.También alargaríamos la distancia entre ejes.
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• EN PASO POR CURVA (retención de motor y muy inclinado):El centro de gravedad ALTO, para que se pudiera hacer la curva MÁS rápido por tener más goma en el asfalto al tener que inclinar menos para hacer el mismo paso por curva en velocidad y radio de giro.
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• EN ACELERACIÓN (en especial para motos con mucha masa (peso) y mucha potencia):El centro de gravedad BAJO y la distancia entre ejes larga, para que la transferencia de carga del eje delantero al eje trasero no fuera muy influyente y retrasar la pérdida de apoyo de la rueda delantera en el asfalto.También buscaríamos un reparto de pesos variable entre los ejes, es decir, al principio de la aceleración (primer toque de gas), como estamos muy inclinados y tenemos MUY POCA GOMA en contacto con el asfalto, necesitamos mucho más apoyo del neumático trasero para tener más grip (adherencia), por lo tanto necesitamos que el reparto de pesos esté más cerca del eje trasero. Después del primer toque de gas, en plena aceleración buscaríamos que el reparto de pesos se DESPLAZARA hacia el eje delantero para retrasar la pérdida de apoyo del neumático delantero en el asfalto. Por supuesto, también aumentaríamos la distancia ejes.
Seguramente en un futuro no lejano MotoGP tendrán sistemas que modifiquen la geometría de la moto dentro de las distintas necesidades que se producen en un competición completa de circuito, es decir, tendrán seguro GEOMETRÍAS VARIABLES.
Soy consciente que alguno de los comentarios técnicos que he hecho en este artículo requiere de una explicación más profunda. No tengo inconveniente en contestar por la red a cualquier consulta o aclaración que sea necesaria.
Deseando que el coronavirus no lo padezcáis, y que vuestras familias estén bien, os mando muchos ánimos y a seguir luchando, ¡¡los motoristas somos fuertes!!
Abrazotes virtuales…
Carlos Morante
MORANTE RACING MOTOS
LA GEOMETRÍA VARIABLE EN MotoGP (HOLESHOT)
Modo lineal
