Novatech

Buenas tardes a todos,

Es importante aclarar algunos detalles o aspectos importantes relativos al tema del SAG, ya que vemos que alguno de vosotros no los tenéis claros del todo.

Veamos pues.

1. Medir el SAG es medir lo que se hunden o ceden las suspensiones bajo el peso de la propia moto primero (masa suspendida) y luego con el peso del piloto más equipación encima de la moto, o al revés. Da igual medir primero el SAG Estático y luego el Dinámico, que medir el SAG Dinámico y luego el Estático. Tanto monta monta tanto.

Lo verdaderamente importante es que, sea el que sea el SAG que midamos primero, que ese lo dejemos dentro del rango correcto con el mecanismo de precarga antes de medir el otro SAG.




2. Medir el SAG es conveniente e importante ya que sirve para saber en una primera aproximación si los muelles que llevamos en las horquillas y en el amortiguador trasero son buenos para nosotros o no. De todas formas, a pesar de clavar el SAG esto no nos garantizaría 100% que los muelles sean los ideales para nosotros o no ya que estás cuestiones en ciertas ocasiones dependen de otros factores añadidos.

3. Medir SOLAMENTE el SAG Dinámico no sirve de nada. Hay que medir ambos siempre, SAG Dinámico y SAG Estático ya que la relación entre ellos es lo que realmente nos va a decir si los muelles son buenos o no.

4. Una vez tengamos los muelles correctos montados en la moto entonces se vuelve a medir el SAG para saber eso, que todas las medidas están dentro de márgenes y segundo, para ajustar fino. Ajustar fino significa dejar el recorrido negativo y positivo de las suspensiones en el punto ideal.

5. Cuando hablamos de Recorrido Positivo hablamos del recorrido total en milímetros que le dejamos a la suspensión delantera o trasera antes de hacer tope durante la fase de compresión.

Así pues, el Recorrido Negativo será la distancia en milímetros que dejaremos a la suspensión para que copie el terreno antes de hacer tope es decir, el recorrido total durante la fase de extensión, rebote o recuperación.

6. El SAG o hundimiento de la suspensiones entre otras cosas es un atributo geométrico de la moto pero dejar el SAG bien, no nos garantiza 100% que las cotas geométricas o la geometría de la moto este en el sitio o sea la ideal para cada piloto.

7. Las geometrías de la moto en ambos ejes, delantero y trasero, son vitales para que el comportamiento dinámico de la misma sea el ideal es decir, a groso modo nos va a dar la relación entre agilidad y estabilidad de nuestra moto. Así que ya me diréis.

Por ejemplo, si el eje delantero de la moto está demasiado alto la moto no querrá entrar en curva y durante el paso por la misma subvirará es decir, girará menos de lo normal tendiendo a salirse hacia fuera.

Pero si está demasiado bajo, también ocurrirá lo mismo es decir, la moto no querrá entrar en la curva.

La moto no tiene que estar ni demasiado plana, ni demasiado hundida de atrás ni demasiado picuda (hacia delante). Cualquiera de estos defectos en la geometría de la moto determinará un comportamiento dinámico deficiente.

Las cotas geométricas deben encontrase entre unos determinados márgenes, mínimo y máximo (dentro de rango), que son diferentes en cada modelo de moto.

8. Para darle un poco más de agilidad a la motos deportivas lo ideal es ir bajando las horquillas muy poco a poco y paso a paso - no más allá de 2 milímetros cada vez - pero sin pasarse, ya que estas motos suelen ser muy sensibles a estos cambios. Más agilidad suele implicar menos estabilidad a alta velocidad ¡Ojo! Y con unas buenas suspensiones pues tira que te va, pero si son las de origen con cuidadín. También se puede levantar de atrás para dar más agilidad a la hora de entrar en curva pero siempre vigilando el sobreviraje durante la fase del paso por curva y salida.

9. Tened en cuenta una cosa importante. Para dar más agilidad a la moto por ejemplo, lo primero, los muelles deben ser siempre los correctos, el SAG estar en su sitio, los hidráulicos bien puestos a punto y luego y solo luego, empezar a jugar con la altura de las tijas o del amortiguador trasero.

No hagáis la casa por el tejado por favor.

Cualquier duda aquí estaremos.

Un cordial saludo desde Novatech Suspensiones.

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Novatech

Os dejo estas notas que ya os enviamos en su momento para que os sirvan de REFERENCIA:








Así que recordad:

Un muelle puede ejercer la misma fuerza que otro en un determinado punto de su recorrido al comprimirlo, sin embargo puede ser bastante más blando o duro que este.

La precarga o compresión (inicial + añadida) del muelle/s determinará el SAG Estático o Free SAG de la moto. El SAG Dinámico sin embargo vendrá determinado por el gradiente o constante elástica de los propios muelles.

Se = SAG Estático = Las suspensiones soportan únicamente el peso de la moto sin piloto. Lo que da en llamarse masa suspendida de la moto.

Sd = SAG Dinámico = Las suspensiones soportan el peso de la moto + el peso del piloto con equipación en posición de conducción en recta. ( o en su caso, baúl, maletas, bolsas sobre-depósito, etc. etc.)

Un saludo.

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Novatech

Si tenéis la más mínima duda no vaciléis en preguntar.


Si que os rogaríamos por favor que no sean preguntas del tipo: "Yo tengo este SAG ¿Está bien o no?

Ya que en todo lo que os hemos expuesto en los dos mensajes anteriores están todas las medidas especificadas.

Cualquier otra pregunta será bienvenida.

Muchísimas gracias y un cordial saludo desde Novatech Suspensiones.

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CBRFHV

Muy buen post.


Ya que estais hablando del SAG, y en el cual afectan los muelles, podriais explicar un poco la diferencia de muelle lineal y progresivo, y que N del muelle se recomienda para peso del piloto (tipo una tabla).


Por otra parte tambien no estaria de más explicar en como afecta el cambio de perfil del neumatico, y si es lo mismo que la moto este más picuda por meter un neumático trasero con más perfil o que por variar la altura de las tijas.

el josema

Muy buen post, se agradecen mucho estas explicaciones

DAVID_L

Gran aporte @Novatech muchas gracias por las aclaraciones

Novatech

Buenas tardes y disculpad la tardanza en contestar.

Te voy a ser muy franco y sincero en estas cuestiones.

Para motos con relativamente cortos recorridos de suspensión en ambos ejes, delantero y trasero como por ejemplo, en las súper deportivas (alrededor de 120-130 mm) los muelles progresivos no tienen ningún sentido. Son demasiado blandos al principio y demasiado duros al final. No ofrecen la progresividad adecuada a las suspensiones aunque su nombre indique lo contrario. Y para más INRI, combinados con las pobres prestaciones de los hidráulicos originales dejan la suspensiones demasiado secas y delicadas de reacciones.

En estos casos, siempre muelles lineales ya que estos son específicos para cada piloto en cuanto a su peso, altura y uso de la moto (calle, mixto o pista). La progresividad que buscamos en la suspensión nos la dará de por si el conjunto muelle lineal, hidráulicos, bieletas... no necesitamos más progresividad que esa.

Progresivo sobre progresivo en este caso, mal apaño.

OK?

Otra cosa es si tenemos suficiente espacio para trabajar como por ejemplo, con las suspensiones de amplio recorrido de las de las actuales maxi trail del mercado. Recorridos que suelen estar generalmente por encima de 180- 200 mm en ambos ejes.

Entonces ya cambia la cosa.

La constante elástica del muelle va en función de cada piloto y lo más seguro que aunque dos pilotos pesen lo mismo los muelles lineales adecuados no sean los mismos en cada caso. Cada piloto saca o aprovecha un recorrido EFECTIVO o real diferente en sus suspensiones. Depende de su peso, altura, uso pero también del estilo de conducción de cada uno (dejar correr la moto mas o menos, mas suavidad o brusquedad a la hora de conducir, uso de los frenos, paso por curva, grado de inclinación, etc etc...)

En cuanto al neumático, afecta mas que el propio perfil (que también) el diámetro total del borde exterior de la carcasa a las cotas geométricas de la moto teniendo que ajustar en consecuencia según las sensaciones del piloto durante la conducción en pista, por ejemplo. Intentad sentir los cambios durante la frenada a la entrada en curva, agilidad, comportamiento de la moto durante el paso por curva, fase de aceleración y salida.

Estas cosas son ciertamente complejas para un piloto neófito en estas cuestiones.

No afecta en la misma proporción al comportamiento dinámico de la moto o a la relación agilidad-estabilidad de la misma, el aumento del perfil del neumático trasero que el deslizamiento de las horquillas a través de las tijas. El cambio siempre es mucho más acusado si se interviene sobre el eje delantero en estas cuestiones que sobre el eje trasero en proporción. Es como decir un 70 - 30 %.

OK?

Gracias y un cordial saludo.

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CBRFHV

Gracias por el segundo capítulo!!