Suzuki GSX-R 750 2008 - 2010
 

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Despues de mi primera moto grande, una z750, y con las ganas que tenia de tener una gsxr, me decidi finalmente por la 750, pense que si bajaba a una 600 lo notaria y no queria bajar, tampoco queria irme a una 1000 porque pienso que son demasiada moto, y finalmente compre una GSXR 750 K8 de la cual estoy contentisimo de su compra.

Una moto que desde el primer dia me acostumbre rapidamente a su postura y facilidad de pilotaje, con un gran motor, al que sin estrujar mucho no se le nota ausencia de potencia, seguramente alguien experimentado podra pinar otras cosas, pero para una persona normal, es una moto ideal, algo mas de pontencia que la 600 y con el mismo peso, lo que conlleva una facilidad de movimientos mejor que en la 1000 al ser mas grande.

Como novedad a su hermana de años anteriores esta nueva 750 presenta como su hermana pequeña la 600 el selector de mapas de motor o S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) con tres mapas A (full), B, C. Algo que aunque no lo parezca, en dias lluviosos o carreteras de poca adherencia nos puede librar de mas de un susto.

Como puntos negativos si que se podrian nombrar el gran catalizador como en su hermana pequeña la 600, el cual hay que meter radia y cortar si quieres eliminar, una vez eliminado la moto se nota que sube mas alegre.

Otro punto negativo en esta moto son los frenos, la bomba de freno de serie desfallece en seguida, si eres un quemado y vas a por vuelta rapida mejor cambia la bomba de freno.

En circuito y para un uso medio podriamos decir que la moto se comporta bien de serie, eso si cambiar los latiguillos por unos metalicos al menos, que si no sumado a la bomba pronto os quedareis sin frenos.

Una moto muy recomendable tanto para su uso en la calle como para circuitear un poco, aunque esta claro que este tipo de motos esta mas enfocada a su uso en circuito que es donde de verdad la disfrutaras y podras experimentar todas sus sensaciones.

COLORES:

2008
CWH Azul Perla Vivo / Blanco Cristal Jaspeado
CRU Negro Sólido / Negro Mate Metalizado 2

2009
CRU Negro Sólido / Negro Mate Metalizado 2
EAH Blanco Nacarado / Plata Mistic Metalizado
GLR Azul Tritón Metalizado / Blanco Cristal Jaspeado

2010
HTK Blanco Cristal Jaspeado / Azul Estelar Metalizado
JBF Plata Titanium Metalizado / Marron Medianoche

FICHA TECNICA

Dimensiones y peso en vacío
Longitud total: 2.040 mm (80.3 in)
Anchura total: 715 mm (28.1 in)
Altura total: 1.125 mm (44.3 in)
Batalla: 1.405 mm (55.3 in)
Distancia al suelo: 130 mm (5.1 in)
Altura del asiento: 810 mm (31.9 in)
Peso en orden de marcha*: 168Kg. (370 lbs)
(*) Incluye gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de batería y todo el equipamiento para el uso normal del vehículo (herramientas incluidas).

Motor
Tipo de motor: 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC (doble arbol de levas).
Número de cilindros: 4.
Disposicion: Paralela
Valvulas x cilindro: 4
Calibre: 70.0 mm (2.756 in)
Carrera: 48.7 mm (1.917 in)
Cilindrada: 750 cm3 (45.8 cu. In)
Relación de compresión: 12.5:1.
Potencia máxima declarada: 150 CV a 13.200 rpm
Par máximo declarado: 86,3 a 11.200 rpm
Sistema de combustible: Sistema de inyección de combustible.
Filtro de aire: Elemento de papel.
Sistema de arrancador: Eléctrico.
Sistema de Lubricación: Colector húmedo.
Velocidad de ralentí: 1 200 ± 100 rpm

Tren de transmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite.
Transmisión: Engrane constante de 6 velocidades.
Patrón de cambio de velocidades: 1 reducción, 5 aumento.
Relación de reducción primaria: 1.761 (74/42)
Relación de engranajes:

Baja: 2.785 (39/14)
2da: 2.052 (39/19)
3ra: 1.714 (36/21)
4ta: 1.500 (36/24)
5ta: 1.347 (31/23)
Máxima: 1.208 (29/24)

Relación de reducción final: 2.647 (45/17)
Cadena de transmisión: RK 525ROZ5Y, 116 eslabones.

Chasis
Tipo de chasis: doble viga de aluminio
Suspensión delantera: Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, regulable en precarga, compresión y extensión.
Suspensión trasera: Por bieletas, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, regulable en precarga, compresión y extensión.
Carrera de la horquilla delantera: 120 mm (4.7 in)
Recorrido de la rueda trasera: 130 mm (5.1 in)
Ángulo de dirección: 23º 45’
Inclinación del eje delantero: 27º (derecha e izquierda)
Rodada: 97 mm (3.8 in)
Radio de giro: 3,4 m (11.2 ft)
Freno delantero: Doble disco de freno 310 mm.
Pinzas delantera: Tokiko de anclaje radial con 4 pistones
Freno trasero: Disco de freno 220 mm.
Pinza trasera:Tokiko de 2 pistones
Tamaño del neumático delantero: 120/70 ZR 17 M/C (58 W), tubular.
Tamaño del neumático trasero: 180/55 ZR 17 M/C (73 W), tubular.

Equipo eléctrico
Tipo de encendido: Encendido electrónico (transistorizado).
Distribución del encendido: 5º B.T.D.C. a 1 200 rpm
Bujía: NGK CR9EIA-9 o DENSO IU27D
Bateria: 12 V 36,0 kC (10 Ah)/10 HR
Generador: Generador trifásico de CA
Fusible principal: 30 A
Fusible: 15/10/15/15/10/10 A
Faro:

Luz larga: 12 V 60 W (HB3) x2
Luz corta: 12 V 55 W (H11)

Luz de intermitente: 12 V 21 W
Luz de la matrícula: 12 V 5 W
Luz de freno/trasera: LED
Luz de posición: 12 V 5 W
Luz de velocímetro: LED
Luz indicadora de punto muerto: LED
Luz indicadora de luz de carretera: LED
Luz indicadora de señal de giro: LED
Luz indicadora de nivel de combustible: LED
Luz de aviso de presión de aceite: LED

Capacidades
Depósito de combustible, incluyendo la reserva: 16 l. (4.2/3.5 US/Imp gal)
Aceite del motor:

cambio de aceite: 2.200 ml (2.3/1.9 US/Imp qt)
con cambio de filtro: 2.500 ml (2.6/2.2 US/Imp qt)
reparación: 2.900 ml (3.1/2.6 US/Imp qt)

Refrigerante: 2.650 ml (2.8/2.3 US/Imp qt)

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Gracias mil Sinpat, tienes 250 euros extra de Todocircuito Game.

Un saludo.

Yo disfruto de una desde el 2008 y únicamente para circuito, estoy encantado con ella. Flojea de suspensiones -las cambié por WP-, y el desarrollo para circuitos evidentemente es largo, pero jugando con un diente menos delante y platos desde el 42 hasta el 46, se adapta perfectamente a todos los circuitos de éste país. Se nota ligera, noble, chasis relatívamente rígido pero muy intuitivo, fácil de rodar rápido pues te avisa -según neumáticos evidente- de errores y puedes corregir si no vas muy pasado. Cambio excelente, y motor flojo en bajos/medios, pero a partir de 9500 rpm estira muy bien hasta 14500...el corte lo tiene unas 400 rpm más allá pero no ganas nada, si acaso te ahorras algún cambio en determinados circuitos. Llevo Yoshimura, ajustada en banco, filtro, latiguillos, Speed Fiver, cambio automático y poco más. He provado infinidad de neumáticos, y todos me han ido más o menos bien, aunque desde hace dos soy fiel a Dunlop, los Pirelli/Metzeler algunos me salieron defectuosos -a medio uso se agrietaban por los flancos-, aunque no he encontrado el "ideal" en cuanto a calidad/precio/duracion, lo que más se asemeja para mi nivel son los GP Racer, pero no duran dos jornadas de tandas :cabeza , y los nuevos 212 solamente los hacen en 190 que quedan justísimos por basculante y al poner calentadores tocan guardabarros...GGRRR. En fin es lo que hay...ya sabéis mi opinión.

te vi este sabado pasado con ZK en montmelo creia que era la GSX R 1000 :parto

Entre esta y la R1 2008 cual cogeriais para uso mixto ? tengo la duda no quiero quedarme corto ala larga pero la GSX me subi y es muchisimo mas comoda y mejor posicion de pilotaje , vengo de una R6 05 y la R1 la posicion es exactamente la misma lo dicho la GSX mas comoda

Gracias...pero no, es una 750 cc, aunque muy bien puesta a punto...la próxima vez me das un grito!. :birras
En cuanto a lo que comentas de la R1 vs Gsx-R, son bastante diferentes, ruego habitualmente con una -R1 '08- y a parte del motor que son unos 50 cv más y el par motor que en subidas como la de Montmeló o aceleraciones fuertes como salida de Seat o Repsol, la R1 no es tan ágil, es algo más rígida y las inercias se notan mucho. Aunque si tus tiempos no bajan de 2,03/04, la 750 es más que suficiente, menos peligro al abrir gas, menos peso, consumo -neumáticos y gasolina- y más facil de llevar, pero en circuitos rápidos como Motorland o Montmeló esos 3/4 segundos que te sacan por motor, dificilmente los recuperas por mucho que te juegues el físico...en fin diferente, espero haberte ayudado...y en la próxima nos presentamos, bajo a Cheste con SBR el 5.4.14...:ovacion

Echo yo hare ZK o SMT en Montmelo y 25 mayo si ya tengo moto Motorland :plas

Aunque ya hace mucho de este post, según las características técnicas facilitadas, el cambio de marchas debería realizarse a las 11.200 rpm para sacar el máximo empuje a cada una de las marchas.
Por favor alguien que controle podría responder.
Saludos.

Para saber a cuantas rpms cambiar hace falta ver la curva de potencia. El dato del par máximo es poco más que anecdótico. En cualquier caso, seguro que hay que cambiar más arriba y no en el punto de par máximo.

Gracias Jimmy.
Según lo que me trasmite mi GSXR750 del 2009 la maxima potencia la da al torno de una 12 a 12500 vueltas que en cuando cambio en las rectas.

El escrotímetro no suele ser buena referencia. He encontrado por internet esta gráfica de una 750

https://cdn11.bigcommerce.com/s-7q2g...1573011688.jpg

Y estos son los desarrollos de serie de una GSXR 750

https://i.imgur.com/pgc3d7w.png

Gearing commander tiene una herramienta impagable, que es precisamente una calculadora de a cuántas revoluciones cae el motor en los cambios de marcha. Configurando el cambio a 12000 rpms tenemos esto:

https://i.imgur.com/1JeWsIp.png

La moto cae (ignorando el cambio primera/segunda) a entre 10000 y 10600 rpms aproximadamente, donde tenemos siguiendo la gráfica azul de la curva de potencia (moto stock) algo menos de 100 CV y unos 105 respectivamente.

Configurando el cambio a 14000 rpms tenemos esto:

https://i.imgur.com/JaM5OLm.png

La moto cae (ignorando el cambio primera/segunda) a entre 11600 y 12400 rpms aproximadamente, donde tenemos siguiendo la gráfica azul de la curva de potencia (moto stock) unos 115 CV y los máximos 122, respectivamente.

Teniendo en cuenta además que la moto incluso de serie se mantiene muy dignamente arriba, por encima de 120 CV hasta casi el corte, estamos transmitiendo bastante más potencia (del orden del 15%) a la rueda cambiando en el corte o casi respecto a cambiando a 12000 rpms.

:llorandoderisa:llorandoderisa escrotímetro :llorandoderisa:llorandoderisa !No falla jamás¡
Ya puestos, lo mismo será cambiar a 12 que a 14.
El próximo 11/11/20 lo probaré en Monteblanco.
Gracias por el aporte.
Saludos.

Vaya aporte Jimmy!!

Teóricamente hay que cambiar a un régimen lo suficientemente alto como para que las vueltas caigan por encima del par máximo. Esto si el motor estuviera apretado sería más difícil y necesitaría un cambio muy cerrado.

En las curvas de potencia se ve más o menos potencia máxima a 13500 y par máximo sobre 11000rpm. Cada cambio de marcha cae entre 1500 y 2000rpm por lo que cambiando a 13500 no debería ir mal.

Si además el motor estira hasta 14000 sin caer casi nada la potencia, es mejor aprovecharlo. Al final se está más rato funcionando con más potencia, que es lo que da la aceleración pura y dura.

Ciertamente, en la rodada que participe ayer en Monteblanco realice los cambios en recta a unas 13,5-14 vueltas y todo perfecto, en los tramos revirados, fue el escrotímetro el encargado de marcar los cambios de marcha.