Todocircuito - LA GEOMETRÍA VARIABLE (REPARTO DE PESOS) EN MotoGP

LA IMPORTANCIA DE LA GEOMETRIA VARIABLE

En MotoGP desde que Ducati utilizo el llamado HOLESHOT para las salidas de carreras, se han ido incluyendo en las motocicletas dispositivos que modifican la geometría a lo largo de la carrera.

En primer lugar hay que explicar que la geometría ideal de una moto de competición ES VARIABLE, es decir, en situaciones diferentes en pista (aceleración, frenada, paso por curva,…) la geometría ideal, refiriéndonos a centro de gravedad, en unas ocasiones sería lo más baja posible, en otras ocasiones sería lo más alta posible, y en otras interesa que el centro de gravedad este más adelante, y en otras ocasiones interesa lo más retrasado posible.

Podemos asegurar que la GEOMETRÍA IDEAL ES VARIABLE. Además de los dispositivos actuales que hacen que la moto esté más alta de delante o de detrás a lo largo de la carrera, se incrementa, como siempre ha sido, con la postura del piloto, es decir, la masa (peso) del piloto encima de la moto.

Explicaremos brevemente por qué la GEOMETRÍA IDEAL es variable y cuál es la geometría ideal en la moto en cada momento o situación en un circuito. Estas explicaciones tienen total valor en motos de circuito, en moto de motocross, por el piso donde compiten (tierra y muy irregular) es algo diferente (igual en las salidas de las carreras).

EN ACELERACIÓN (TRANSFERENCIA DE CARGA):

En una aceración fuerte, como puede ser las salidas a las carreras o en las aceleraciones en salidas de curvas, sobre todo en motos de gran cilindrada y potencia y en curvas con marchas cortas (1ª, 2ª o 3ª), interesa que el centro de gravedad sea lo más bajo posible y el reparto de pesos en el eje delantero, aunque en el principio de aceleración, en la máxima inclinación interesa apoyo trasero. El motivo es que en la aceleración fuerte se produce una TRANSFERENCIA DE CARGA de delante a atrás, por lo tanto el eje delantero se queda SIN APOYO y se levanta (wheelie), perdiendo la propiedad de AUTOALINEAMIENTO de dirección que tienen todas las motos, y sobre todo perdida de recorrido en distancia al tener que quitar la aceleración por la electrónica, o sin electrónica hay que DESACELERAR.

EN FRENADA (TRANSFERENCIA DE CARGA):
Lo mismo que en la aceleración interesa que el centro de gravedad sea lo más bajo posible. El motivo es que en las frenadas fuertes se produce una TRANSFERENCIA DE CARGA de atrás a adelante, por lo tanto el eje trasero se queda SIN APOYO y se producen movimientos y derivas del tren trasero, perdiendo estabilidad en un momento muy crítico en el pilotaje en carreras.

Para minimizar lo más posible el efecto de TRANSFERENCIA DE CARGA hay que procurar que el CENTRO DE GRAVEDAD SEA LO MÁS BAJO POSIBLE, por ese motivo interesa que la moto este lo más bajo posible en geometría.

EN PASO POR CURVA:

El centro de gravedad de la moto en el PASO POR CURVA interesa que sea ALTO, es decir, lo contrario que en ACELERACIÓN Y FRENADA. El motivo es difícil de explicar con palabras, pero diré que en paso por curva hay una FUERZA CENTRÍFUGA de toda la masa (moto-piloto) hacia el exterior de la curva, que esta fuerza centrífuga nos intenta poner vertical la motocicleta, y que, a partir de 45 grados de inclinación, es claramente menor esta fuerza de ponernos la moto vertical, porque nos ayuda la fuerza gravitatoria de la masa. Por todo este motivo el piloto se desplaza a favor de curva, para aumentar esta fuerza gravitatoria que contrarresta la fuerza de querer poner la moto vertical.
Sé que es difícil de entender todo lo que he razonado anteriormente sobre el PASO POR CURVA, necesitaría más explicaciones y algunos gráficos, pero por lo menos lo he intentado.

Bueno, ha quedado claro que la GEOMETRÍA IDEAL ES VARIABLE, y que las MotoGP actuales han evolucionado mucho en los 5 ó 6 últimos años para hacer la geometría más variable, además de la geometría variable de siempre que hacia el piloto con la posición en cada momento de la carrera (aceleración, paso por curva, y frenada).

En otra ocasión hablaremos de la importancia y como funciona de la AERODINÁMICA actual en MotoGP

CARLOS MORANTE BONILLA

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