Todocircuito - Prueba de la Yamaha V-Max

Hola.

Esta vez os traigo un modelo carismático donde los haya, emblema del concepto puro de aceleración. Estoy seguro de que no es la moto que os compraríais ninguno, o casi ninguno, y que ni siquiera es la de vuestros sueños, pero de lo que sí estoy seguro es de que cuando menos despierta la curiosidad de cualquier quemado.
La palabra que creo contiene la esencia de esta segunda versión, que ya lleva un par de años en el mercado, es BRUTAL.

Como en todas las demás, podéis preguntarme cuantas curiosidades se os ocurran, que las responderé en la medida de lo posible.

Que la disfutéis.

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Prueba de la Yamaha V-Max, un pepino de 200 CV y 320 kgs. La hemos probado en circuíto y sobre mojado, en puerto de montaña y en otras rutas. Una moto muy exclusiva para minorías que atrae y contemplan mayorías.

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A principios de los ochenta Yamaha concibió y diseñó para el mercado americano un modelo capaz de concentrar el espíritu de sus dragsters, esos aparatos, máxima expresión de la aceleración, que devoraban ácido nítrico y metanol por litros a los diez; un modelo que sintetizó ese estilo y que en 1986 lo sacó a pasear por las extensas avenidas de aceras remotas y por las calles de escaleras suspendidas en el vacío.

Desde su primera aparición en los salones, la V max causó un impacto contundente en todos los sectores de la moto, pero entre todos ellos hubo alguien que vio algo más en aquella versión del siglo XX: se trataba del importador francés de la propia marca, que con un visionario criterio de mercado, no dudó en traerla Europa. Desde el momento en que puso una rueda en la calle, la V max se convirtió en la moto fabricada en serie con mayor aceleración, y mantuvo ese valioso entorchado durante mucho tiempo, mucho. Sin embargo, ese dato, por llamativo que resulte, no constituía la característica más sobresaliente de aquel insólito modelo. Lo más destacable de la V max era su marcada personalidad. Un modelo de carácter, con un carisma grabado en su silueta musculada y contenido dentro de un motor que plasmaba su poder en la estela que contemplaban las más deportivas mientras quedaban clavadas sobre la línea del semáforo o junto a la barrera del peaje. Ese carisma se extendió más allá de su estrecho ámbito natural, causando impacto y sensación en casi todos los sectores de la moto, incluso en los más alejados de ese encuadre propio de la V max; pero además de ello, y eso es sin duda lo que ha traído esta moto a nuestros días, definió un nuevo estilo. Su estética hercúlea, que sugería una fuerza contundente fuese cual fuese el ángulo desde el que se la contemplase, creó un concepto diferente y genuino de la moto que invitó más adelante a otros fabricantes a volcarse en esa idea, la aventurada idea de la Muscle-bike, o como de un modo más osado se la denominó algún tiempo después: la idea de la Macho-bike.

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Tras unos años de esplendor dentro del reinado de la aceleración, durante los que los genios del diseño japonés la mantuvieron sin siquiera atreverse a maquillar con un discreto reestiling –mejor no meneallo, debieron pensar-, la V max pareció caer en el olvido de los catálogos. Un augusto retiro al que la confinaron los pensadores de la casa de los tres diapasones.
Y así pasó el tiempo: en un venerado letargo, porque las unidades que continuaron, y continúan, circulando durante estos años inspiran aún un velado respeto entre los motoristas que las reconocen.

En 1996 retomaron en Yamaha la idea V max para tratar de revalorizarla, una ardua y complicada tarea que les llevaría hasta un prototipo en el que un conglomerado de partes incompatibles dieron como resultado un todo imposible. Su propio nombre así lo indicaba: Frankenmax.

En 2008, por fin, presionados por las profusas apariciones y provocaciones en el mercado de diversas maxi-custom, que parecen haberse propagado entre unas marcas y otras, a semejanza de una fiebre irracional que surgió a principios de los 80 y que les llevó en busca de la moto más potente a toda costa, la más disparatada del mercado (veáse Honda CBX 1000 o Kawa Z-1300), los creadores de Iwata se lanzaron a revivir el espíritu V max dentro del tercer milenio.
Y a fe que con esta nueva interpretación lo han conseguido.

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La segunda versión de la V max es de una innegable belleza estática, con una silueta voluptuosa recortada por su poderosa musculatura que hace girar las cabezas cuando se la encuentra aparcada. La nueva V max provoca en los transeúntes un efecto semejante al que hace volver la mirada para encontrarse con el sugerente cruce de piernas que se ofrece a renglón seguido de una minifalda o –desde el otro ángulo- con unos bíceps esculpidos emergiendo bajo el recorte ceñido de una camiseta.

Pero la belleza de esta V max se prolonga más allá, y se extiende en el plano dinámico. Su bellaza en movimiento se ve resaltada por la excitante sensación de un poder descomunal en el puño del acelerador y por en el bronco bramido, lleno y vibrante, del colosal V-4 suspendido bajo un específico Delta-box. La V max luce como un diseño extraído del universo de los cómics, del onírico mundo de los superhéroes. La moto de Bhatman, como me sugirió algún compañero, una moto traída desde ese ámbito fantástico para ponerla en movimiento sobre la calle.

En movimiento.
La jornada fijada para acudir al circuito amaneció con una lluvia intermitente que no cesó durante el desarrollo de las pruebas y que terminó por convertirse en un auténtico huracán en el transcurso de las últimas vueltas. 200 CV de fuerza bruta, más de 300 kilos, casi dos metros y medio de moto y una transmisión por cardan no parecían, desde luego, los mejores atributos para internarse en un trazado revirado y mojado; sin embargo, como dijo Michael Jonson (poseedor del galáctico récord de 400 m) una tarde en la que se puso a diluviar justo antes de un entreno: “Algún día tendré que competir en estas condiciones”, e inició el entrenamiento. De la misma manera, ¿por qué no el orgulloso propietario de una V max se verá obligado a conducirla en más de una ocasión sobre el asfalto mojado de una carretera de montaña?

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Al sentarse, al igual que la idea general de esta moto tan genuina, su postura se percibe distinta e imposible de encasillar. Las estriberas colocan los pies y las piernas en un punto más adelantado que el de una nacked o incluso una touring y más atrasado que el de cualquier custom. Este detalle trae consigo una pega en parado, supongo que difícil de calibrar al concebirla sobre el plano: La de que todo el que posea la virtud (no como un servidor) de estar por debajo del metro 85 sentirá cómo el extremo de cada estribera irá a clavarse justo en el centro de su correspondiente gemelo cuando alarguen los pies hasta el suelo. Con el manillar ocurre exactamente lo mismo: algo más amplio y prolongado hacia atrás que una nacked, pero sin llegar, en absoluto, a las medidas para una custom.

El motor se enciende a la primera solicitud del botón de arranque y se escucha un rumor pausado que no delata, en absoluto, la brutalidad del poder que lo emite. Es en el momento de dar el primer toque de acelerador en vacío cuando se intuye su verdadero carácter, cuando la bestia da la primera y escueta muestra de la fuerza que guarda.

Dosificar el puño en mojado de esta moto puede antojarse como algo muy delicado; sin embargo, tras unos primeros tanteos, no resulta tan complicado como pueda parecer en un principio; la tarea se reduce por una sencilla razón: La curva de potencia de la musculosa V max no tiene picos. A partir de 4.000 r.p.m. toda ella es un pico. El tirón es tan brutal como el breve golpe de una moto de cross, pero prolongado una eternidad, llevado hasta el infinito. Dicho de una forma geológica, la gráfica que presenta este motor es más que una inmensa meseta, es el Altiplano Andino.

Una vez situado en esas altitudes estratosféricas, resulta más asequible dosificar cuidadosamente el giro del puño, porque, eso sí, el motor responde con una exactitud calibrada micrométricamente. El ingenioso sistema mecánico de distribución variable a condición del régimen del motor que montaba la antigua 1.200, el V-Boost, un sistema que plasmaba en la aceleración el concepto de la sobrealimentación, ha sido sustituido por la fórmula de los conductos de admisión telescópicos (de 5 a 20 mm de longitud), YCC-T e YCC-I, que ya montaba Yamaha en la R-1. El resultado es un motor muy lleno desde la primera arrancada que descarga un aluvión de caballos a partir de esas 4.000 rpm, justo donde asciende hasta el Altiplano. El precio de esta brutal respuesta se traduce en un consumo de V-8 americano, difícil, por otra parte, de evitar.

Abrimos gas y con ello destapamos el verdadero tarro de las esencias que guarda este carismático modelo. Para ese tirón interminable hay que estar no sólo atento sino también firmemente agarrado al manillar. Se agradece en este punto el prominente respaldo que emerge tras el inmenso asiento del conductor, que sujeta con eficacia y aporta un grado de confianza cuando por fin te atreves a exprimir el puño sin contemplaciones.

CONTINÚA en Portalmotos.
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