La Joya de Ducati
 

---------125c3 4 CILINDROS-------

A consecuencia de la solicitud de Mototrans, Taglioni desempolvo su proyecto de la 125 cuatro cilindros de finales de los años 50 y extrapoló un nuevo motor que hizo su aparición en marzo de 1965.

En el otoño de este mismo año, la moto ya completa fue presentada en el autódromo de Módena, pilotada por Franco Farnè, en ocasión de una visita de concesionarios americanos. Creó sensación pero fue la única vez que se mostró ante el público y que pudo ser fotografiada: posteriormente no se la vio más, ni siquiera en competición. De todas formas era una pieza soberbia, dotada de un motor muy bien realizado con un diseño extremadamente compacto, tanto que permitía que el carenado apenas fuera un poco mas ancho que el de una Twin. Sus cuatro cilindros estaban curiosamente separados y profudamente aleteados con una inclinación de 40º y prácticamente cuadrados (34,5x34mm).
A pesar de que una versión de dos válvulas por cilindro fue construida, Taglioni escogió finalmente una versión de cuatro válvulas, lo que era una novedad para una Ducati. Los éxitos de Honda que utilizaba una solución parecida le habían convencido para seguir este camino.
Sin embargo tuvo que renunciar a utilizar el sistema desmodrómico por varias razones: la extrema compactibilidad del motor y la miniaturización de sus piezas por la pequeña cilindrada, además del progreso metalúrgico en la construcción de resortes para válvulas y el temor al mantenimiento por parte de los mecánicos españoles alejados de la Casa Madre.





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Su culata de una sola pieza se distinguía por el mando de los árboles de levas a través de una cascada de engranajes dispuesta lateralmente en el lado izquierdo del motor, en lugar de una disposición central mas clásica. Curiosamente el ángulo de válvulas era de 90º considerado muy grande para la época, con el fin de mejorar el llenado optimo de las cámaras de combustión. Las válvulas tenían un diámetro de 14mm para la de admisión y de 13 para la de escape. Los ruptores estaban en el extremo del eje de distribución expuestos a las vibraciones de la cascada de piñones. Los pistones, forjados y mecanizados para el paso de las válvulas, tenían una compresión de 12:1, siendo la alimentación confiada a cuatro carburadores Dell’Orto SS de 16mm con cubas separadas y aparejadas.
Taglioni tuvo que utilizar unas bujías de 8mmm de fabricación especial, exigidas por el diminuto tamaño de las culatas de los pequeños cilindros de 31 cc. El encendido estaba asegurado por cuatro bobinas de 3 V fijadas en el doble tubo delantero del chasis, alimentadas por una batería dispuesta delante del asiento y en la parte trasera de los cilindros. El embrague multidisco en seco y de un diámetro generoso estaba acoplado a una caja de cambios extraíble de ocho velocidades. El motor tenía poco par pero era robusto, siendo la potencia máxima anunciada de 23 cv a 14000 rpm, durante los ensayos Farné lo puso hasta 20000 rpm sin romper (¡ sin desmo ¡).
El chasis estaba compuesto de un cuadro con doble cuna continuo, equipado con una horquilla Ceriani de 32 mm y amortiguadores regulables en cinco posiciones de la misma marca, los frenos eran unos Oldani de 230 mm, con doble leva el delantero y llantas de 18” calzadas con neumáticos de 2,5”. El depósito tenía una capacidad de ocho litros. El peso sin carenado era de 85 Kg, siendo prácticamente el mismo que un monocilíndrico125 Desmo de finales de los años 50.

OS IMAGINAIS ESTOS CILINDROS DE 31c3 con cuatro valvulas,y esas culatas con las valvulas y la bujia me imagino que la repararian con pinzas-----------QUE MARAVILLA-------

PEAZO DE MAKINA!!! y mas en los tiempos de los ke hablamos.......
PD 20 000 RPM,ojuuuuu!!!! Xd

rafa eres una enciclopedia motera.....:god:god:god

Pero a que te gusta recordar estas cosas, que poco a poco se olvidan

claro claro y como bien dices olvidadas. :):)

:plas :plas :plas :plas

nuestro rafa en su linea:god:god:god:god

Como me gustan estos hilos...GRACIAS RAFA !!!

+1


PD.Joer Raulix,no sabes lo que me cuesta centrarme en lo que escribes:rolleyes:......me es practicamente imposible mirar para otro lado que no sea el de tu avatar:one

+1:parto

Yo la verdad es que no tengo ni idea de mecanica pero la verdad es que una 125 4 cilindros suena raro de narices. Ya que estamos que beneficios tiene tener 4 cilindros tan pequeños en lugar de 1 0 2 mas grandes. Ala ya teneis curro :parto

Le pasa a todo el mundo Luc, es ver algo de Ducati y quedarse "enbobao" :parto:parto:parto:parto:parto

RONCHO RESPUESTA MUY BASICA Y MUY RAPIDA.

Muy sencillo, no es igual, que en una vuelta de cigueñal se le den 2 impulsos grandes, que 4 pequeños, los impulsos pequeños ditribuidos en le recorrido de una vuelta, hacen que el esfuerzo de cada explosion es menor al aprovechar mejor la inercia del anterior.

Roncho: Te pongo un ej. mucho mas facil para que entiendas mejor lo de la inercia del cigueñal.

Cuando estas metiendo, si los movimientos son rapidos y muy seguidos, aprovechas mucho mas la inercia del rebote de las pelotas y haces mucho menos esfuerzo.


Te ha quedado clarito?