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Anterior 14-nov-2018, 23:35   #1
FRANCESC RAUET CHAVA
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Yoshimura mjn 40  gsxr 750
 
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La han dado las gracias una vez
Suzuki Yoshimura mjn 40 gsxr 750

Hola a todos, voy a intentar dar un poco de luz sobre la batería de carburadores YOSHIMURA MJN, ya que no encontré información clara y cuando la busque al principio de tenerlos y la poca que hay en algunos casos es increíble el desconocimiento con el que hablan.
Explicare por encima en que se diferencian de un estándar MIKUNI TMR, que es el carburador que se modifica y se convierte en el YOSHIMURA MJN, y entraremos con más al detalle en la parte que más marca la diferencia, porque son más simples ajustar y cómo hacerlo.
El carburador del que se parte para obtener un YOSHIMURA MJN es el MIKUNI TMR al que se efectúan algunas modificaciones que lo transforman en la mejor opción posible para mejorar el rendimiento respecto a los carburadores de serie, claro está, que esta es solo mi opinión.
La mayoría sabrá que los carburadores de serie suelen ser de los llamados de depresión y los carburadores de los que hablamos, son de tiro directo. En el caso de los de depresión la campana o guillotina no se acciona directamente con el cable de gas, si no a través de una membrana de goma a la que está conectada a la misma y que levanta la campana en base a la depresión que produce el aire al pasar a través del carburador. Qué ocurre?, Pues que aunque de gas a fondo la campana no se levantara hasta que el aire que circula sea suficiente para ello. Ventajas, respuesta del motor más dócil y por tanto conducción más fácil, carburación menos crítica, sobre todo en reglajes de aguja.
Los de tiro directo, que son los que nos ocupan, tienen una respuesta inmediata al acelerador, por lo que la gente con poca sensibilidad en la mano derecha tiene algún que otro problema. También dificulta su puesta a punto y suelen tener vacíos en aceleraciones violentas, generalmente en parado, ya que en marcha no se suele dar el gas de una forma tan agresiva, es más, hay gente (mecánicos, preparadores, pilotos) que no ajustan este parámetro, por que como he dicho, en marcha es difícil que ocurra.
Dicho esto, pasamos a la diferencia fundamental y característica más destacada que son sus agujas MJN. A diferencia de una aguja convencional que es sólida y tiene una parte recta seguida de uno o más conos, la MJN es completamente cilíndrica, hueca en el interior y con micro perforaciones de diferentes diámetros según su posición.



Estas micro perforaciones son transversales a la corriente de aire que circula dentro del cuerpo del carburador.



Con todo esto, que mejoras obtengo?
La gran diferencia está en que en las agujas convencionales la gasolina se emulsiona por del mismo orificio donde se aloja la aguja, a través del espacio que queda libre al accionar el acelerador gracias a su conicidad, lo que hace que esta gasolina no se distribuya de la misma manera que en un MJN que emulsiona por dentro de la aguja y sale transversalmente a través de sus micro perforaciones. En resumen, la respuesta al acelerador es mucho mejor con un MJN. Este sistema también facilita enormemente la configuración de la carburación en la parte que más afecta a todo el sistema, que como sabéis es controlada por la aguja. El rango afectado es aproximadamente entre el 1/8 y ¾ de la apertura del acelerador.



A que es debido que este carburador facilita la carburación en la zona afectada por la aguja??
Hay diversos motivos y lo primero es plantearlo sobre un carburador con aguja standart. Como hemos comentado, la aguja afecta al mayor intervalo de todo el rango de la carburación sin olvidar que mediante su conificacion le da el carácter al motor, dicho de otra manera, en función de las conicidades de la aguja el mismo motor responderá de manera diferente. Partiremos de la base que la conificación nos complace.
Si el motor va graso o seco en el primer octavo de gas me veré obligado a buscar una aguja con la misma conicidad, pero con el tramo recto de la misma con mayor o menor diámetro para ajustarla. Si entre 1/3 y ¾ va seca o grasa deberé subir o bajar el clip para ajustar. Es cierto que los circuitos del carburador acaban funcionando como un todo y lo que hago con la parte recta de la aguja lo puedo conseguir cambiando el cicle de baja, pero no será una solución tan efectiva.
En el caso del MJN la aguja no tiene conicidad, tampoco nos condiciona su diámetro puesto que emulsiona por su interior con lo que ciertos problemas no aparecen con la misma intensidad. También es cierto que el carburador dispone de medios para ajustar estos parámetros. Uno de ellos muy interesante y efectivo es un surtidor de aire ubicado en la parte posterior bajo la entrada cilíndrica. Este no solo ejerce de surtidor, sino que es de paso variable, o sea, si lo aprieto va cerrando el paso y si lo aflojo aumenta. Este surtidor afecta en parte al circuito de baja y a la respuesta de la aguja en mayor medida. Si va grasa aumento el paso de aire si va seca disminuyo y realmente con ¼ de vuelta es apreciable.


En la foto se aprecia el surtidor de aire de color dorado del que hablamos

La Aguja MJN funciona exactamente como una standard en cuanto a los ajustes por clip, si subo aguja los agujeros de la misma se liberan antes y la mezcla se enriquece y viceversa si la bajo.
Otro ajuste que va vinculado a la aguja y por ende a la apertura del gas es la bomba de aceleración, ajuste clave para no tener vacíos
Para evitar errores lo primero es el orden de actuación para carburar un MJN
1- Surtidor de alta: en un 750 puede ir de un 122 a un 135
2- Surtidor de baja: ídem de un 27 a un 35
3- La aguja: en la 3era posición suele ir bien si ajustamos posteriormente la bomba de aceleración tanto en cantidad como en tiempo
4- Los niveles del flotador a 9mm de la base sino en una recta larga a fondo te quedaras sin nivel y empezara a fallar por falta de gasolina (en un TMR standart van a 12mm)


De arriba abajo, ajuste del ralentí, ajuste cantidad inyectada, pieza de empuje y bomba de aceleración

La bomba de aceleración tiene un ajuste en cuanto al tiempo que actúa y otro ajuste de la cantidad de combustible inyectado durante ese periodo de tiempo y digo inyectado porque al abrir gas fuertemente de las puntas doradas que se aprecian en la foto sale un chorro de gasolina hacia el interior del motor..........,
y para qué?? Pues estos carburadores al ser de tiro directo cuando doy gas la guillotina se levanta rápidamente y esto genera un problema. Como sabéis la gasolina sale pulverizada por el efecto venturi, o sea, la velocidad del aire arrastra la gasolina pulverizada hacia el interior del motor. Problema al abrir gas de golpe entra mucho aire pero inicialmente a poca velocidad por lo que no arrastra suficiente gasolina....., solución un sistema que inyecte gasolina de forma forzada en base a la apertura del gas y esto es lo que hace la bomba de aceleración. En la foto se distingue una pieza en el centro de los 4 carburadores con una goma tipo fuelle la pieza negra que está encima la empuja al accionar el gas y el tornillo pequeño sirve para regular la cantidad inyectada.
Para realizar el ajuste de la cantidad inyectada debe estar el motor al ralentí y a temperatura de funcionamiento seguidamente se le dan unos golpes de gas para limpiar y luego damos golpe de gas bastante seco, hará vacío, si es por exceso seguidamente se parara, si es por defecto seguirá en marcha, ¼ de vuelta se nota por lo que cuando este casi a punto no variar la posición del tornillo en exceso.
Si muevo la aguja o cambio chicles es probable que deba ajustar nuevamente.


Tornillo de ajuste del tiempo de actuación de la bomba

Para ajustar este parámetro con los carburadores fuera de la moto con las cubetas llenas se trata de ir aumentando el tiempo hasta que el chorro manche la guillotina, aquí ya nos hemos pasado, hay que volver hacia atrás justo donde no manche la guillotina. Este tornillo lleva una tuerca por detrás para que quede fijado. Una vez reglado difícilmente necesitare hacerlo de nuevo
Para terminar tenemos el tornillo de riqueza del circuito de baja y funciona como en cualquier otro carburador tiene que estar entre 1 y 3 vueltas, lo mejor llevar un surtidor de baja que me obligue a tener el tornillo entre 1 ½ y 2 vueltas contadas desde apretado a tope.

NUEVAS INDICACIONES EN BASE A LAS ULTIMAS PRUEBAS

Hola amigos, después de unas cuantas pruebas tanto en pista como en banco vamos a ampliar el post con nuevas explicaciones y revelaciones sobre el funcionamiento y puesta a punto de estos carburadores.

De lo primero que trataremos sera de la bomba de aceleración ya que hemos visto de la importancia del surtidor de la misma. En las carreras de velocidad al salir con el motor en marcha y en linea los pilotos suelen dar gas a fondo de golpe y con la configuración de serie y regulando la bomba no ha sido posible eliminar el vació que se producía. Con un surtidor de 45 o 50 (30 en standard) queda solucionado.




El otro apartado con el que hemos topado es el surtidor de alta, llega un punto en el que por mas surtidor que montemos no hay mejora, y esto ocurre porque realmente el máximo de alta disponible lo da la aguja. ¿como es posible? fácil, todo lo que pasa a través del surtidor de alta luego pasa por el interior de la aguja MJN,y esta lo libera por sus perforaciones, esto tiene un limite, por lo que es muy probable que tengamos que buscar una aguja con mayor caudal (agujeros mas grandes u otra disposición ) en el régimen donde detectemos la falta.

A continuación os paso la lista de agujas existentes para estos carburadores y debéis saber que no se rigen por el sistema habitual, ya que cada una de ellas esta fabricada específicamente para un modelo en concreto. También os diré que si mandáis un mail a YOSHIMURA con vuestro problema os aconsejaran sobre alguna de ellas

REF. YOSHIMURA LARGE BODY 768-155-2002.

A 776-401-1000
B 776-381-1000
C 776-402-1000
D 776-411-1000
E 776-361-1000
F 776-362-1000
J 776-291-1000
J2 776-363-1000

En cuanto a descifrar los posibles problemas de carburación, la mejor manera es que a vuestro escape le preparéis alojamiento para una sonda lambda para realizar lecturas en un banco de potencia, que mientras refleja la curva de potencia a su vez plasme la lectura de la lambda, así se puede ver perfectamente donde tengo problemas. En mi caso lo hicimos en DAVOL TECNOLOGIC cuya instalación es ideal para ello.

De momento esto es todo lo que hemos descubierto, si hay algo mas lo iremos plasmando según aparezca

Editado por FRANCESC RAUET CHAVA en 11-mar-2020 a las 14:01 Razón: ampliacion de conocimientos
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Estos usuarios le han dado las gracias a FRANCESC RAUET CHAVA por este post:
Anterior 15-nov-2018, 12:51   #2
FRANCESC RAUET CHAVA
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Yoshimura mjn 40  gsxr 750
 
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Muchas gracias, es un gran foro.
FRANCESC RAUET CHAVA está desconectado   Citar y responder
Anterior 16-nov-2018, 08:43   #3
miguers125
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Posts: 210
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Le han dado las gracias 14 veces
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Muchaa gracias por la informacion
Cuando tenia la rs125 me di cuenta que los talleres no tienen ni idea de carburar, que poquisima gente sabe como hacerlo 🤦*♂️
miguers125 está desconectado   Citar y responder
Anterior 16-nov-2018, 22:16   #4
CCA
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Muy bien explicado Paco, un fuerte abrazo #30
CCA está desconectado   Citar y responder
Anterior 16-nov-2018, 23:07   #5
FRANCESC RAUET CHAVA
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Cita:
Originalmente publicado por CCA Ver post
Muy bien explicado Paco, un fuerte abrazo #30
Gracias Carlos!!
FRANCESC RAUET CHAVA está desconectado   Citar y responder
Anterior 11-mar-2020, 17:26   #6
FRANCESC RAUET CHAVA
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Cita:
Originalmente publicado por FRANCESC RAUET CHAVA Ver post
Hola a todos, voy a intentar dar un poco de luz sobre la batería de carburadores YOSHIMURA MJN, ya que no encontré información clara y cuando la busque al principio de tenerlos y la poca que hay en algunos casos es increíble el desconocimiento con el que hablan.
Explicare por encima en que se diferencian de un estándar MIKUNI TMR, que es el carburador que se modifica y se convierte en el YOSHIMURA MJN, y entraremos con más al detalle en la parte que más marca la diferencia, porque son más simples ajustar y cómo hacerlo.
El carburador del que se parte para obtener un YOSHIMURA MJN es el MIKUNI TMR al que se efectúan algunas modificaciones que lo transforman en la mejor opción posible para mejorar el rendimiento respecto a los carburadores de serie, claro está, que esta es solo mi opinión.
La mayoría sabrá que los carburadores de serie suelen ser de los llamados de depresión y los carburadores de los que hablamos, son de tiro directo. En el caso de los de depresión la campana o guillotina no se acciona directamente con el cable de gas, si no a través de una membrana de goma a la que está conectada a la misma y que levanta la campana en base a la depresión que produce el aire al pasar a través del carburador. Qué ocurre?, Pues que aunque de gas a fondo la campana no se levantara hasta que el aire que circula sea suficiente para ello. Ventajas, respuesta del motor más dócil y por tanto conducción más fácil, carburación menos crítica, sobre todo en reglajes de aguja.
Los de tiro directo, que son los que nos ocupan, tienen una respuesta inmediata al acelerador, por lo que la gente con poca sensibilidad en la mano derecha tiene algún que otro problema. También dificulta su puesta a punto y suelen tener vacíos en aceleraciones violentas, generalmente en parado, ya que en marcha no se suele dar el gas de una forma tan agresiva, es más, hay gente (mecánicos, preparadores, pilotos) que no ajustan este parámetro, por que como he dicho, en marcha es difícil que ocurra.
Dicho esto, pasamos a la diferencia fundamental y característica más destacada que son sus agujas MJN. A diferencia de una aguja convencional que es sólida y tiene una parte recta seguida de uno o más conos, la MJN es completamente cilíndrica, hueca en el interior y con micro perforaciones de diferentes diámetros según su posición.



Estas micro perforaciones son transversales a la corriente de aire que circula dentro del cuerpo del carburador.



Con todo esto, que mejoras obtengo?
La gran diferencia está en que en las agujas convencionales la gasolina se emulsiona por del mismo orificio donde se aloja la aguja, a través del espacio que queda libre al accionar el acelerador gracias a su conicidad, lo que hace que esta gasolina no se distribuya de la misma manera que en un MJN que emulsiona por dentro de la aguja y sale transversalmente a través de sus micro perforaciones. En resumen, la respuesta al acelerador es mucho mejor con un MJN. Este sistema también facilita enormemente la configuración de la carburación en la parte que más afecta a todo el sistema, que como sabéis es controlada por la aguja. El rango afectado es aproximadamente entre el 1/8 y ¾ de la apertura del acelerador.



A que es debido que este carburador facilita la carburación en la zona afectada por la aguja??
Hay diversos motivos y lo primero es plantearlo sobre un carburador con aguja standart. Como hemos comentado, la aguja afecta al mayor intervalo de todo el rango de la carburación sin olvidar que mediante su conificacion le da el carácter al motor, dicho de otra manera, en función de las conicidades de la aguja el mismo motor responderá de manera diferente. Partiremos de la base que la conificación nos complace.
Si el motor va graso o seco en el primer octavo de gas me veré obligado a buscar una aguja con la misma conicidad, pero con el tramo recto de la misma con mayor o menor diámetro para ajustarla. Si entre 1/3 y ¾ va seca o grasa deberé subir o bajar el clip para ajustar. Es cierto que los circuitos del carburador acaban funcionando como un todo y lo que hago con la parte recta de la aguja lo puedo conseguir cambiando el cicle de baja, pero no será una solución tan efectiva.
En el caso del MJN la aguja no tiene conicidad, tampoco nos condiciona su diámetro puesto que emulsiona por su interior con lo que ciertos problemas no aparecen con la misma intensidad. También es cierto que el carburador dispone de medios para ajustar estos parámetros. Uno de ellos muy interesante y efectivo es un surtidor de aire ubicado en la parte posterior bajo la entrada cilíndrica. Este no solo ejerce de surtidor, sino que es de paso variable, o sea, si lo aprieto va cerrando el paso y si lo aflojo aumenta. Este surtidor afecta en parte al circuito de baja y a la respuesta de la aguja en mayor medida. Si va grasa aumento el paso de aire si va seca disminuyo y realmente con ¼ de vuelta es apreciable.


En la foto se aprecia el surtidor de aire de color dorado del que hablamos

La Aguja MJN funciona exactamente como una standard en cuanto a los ajustes por clip, si subo aguja los agujeros de la misma se liberan antes y la mezcla se enriquece y viceversa si la bajo.
Otro ajuste que va vinculado a la aguja y por ende a la apertura del gas es la bomba de aceleración, ajuste clave para no tener vacíos
Para evitar errores lo primero es el orden de actuación para carburar un MJN
1- Surtidor de alta: en un 750 puede ir de un 122 a un 135
2- Surtidor de baja: ídem de un 27 a un 35
3- La aguja: en la 3era posición suele ir bien si ajustamos posteriormente la bomba de aceleración tanto en cantidad como en tiempo
4- Los niveles del flotador a 9mm de la base sino en una recta larga a fondo te quedaras sin nivel y empezara a fallar por falta de gasolina (en un TMR standart van a 12mm)


De arriba abajo, ajuste del ralentí, ajuste cantidad inyectada, pieza de empuje y bomba de aceleración

La bomba de aceleración tiene un ajuste en cuanto al tiempo que actúa y otro ajuste de la cantidad de combustible inyectado durante ese periodo de tiempo y digo inyectado porque al abrir gas fuertemente de las puntas doradas que se aprecian en la foto sale un chorro de gasolina hacia el interior del motor..........,
y para qué?? Pues estos carburadores al ser de tiro directo cuando doy gas la guillotina se levanta rápidamente y esto genera un problema. Como sabéis la gasolina sale pulverizada por el efecto venturi, o sea, la velocidad del aire arrastra la gasolina pulverizada hacia el interior del motor. Problema al abrir gas de golpe entra mucho aire pero inicialmente a poca velocidad por lo que no arrastra suficiente gasolina....., solución un sistema que inyecte gasolina de forma forzada en base a la apertura del gas y esto es lo que hace la bomba de aceleración. En la foto se distingue una pieza en el centro de los 4 carburadores con una goma tipo fuelle la pieza negra que está encima la empuja al accionar el gas y el tornillo pequeño sirve para regular la cantidad inyectada.
Para realizar el ajuste de la cantidad inyectada debe estar el motor al ralentí y a temperatura de funcionamiento seguidamente se le dan unos golpes de gas para limpiar y luego damos golpe de gas bastante seco, hará vacío, si es por exceso seguidamente se parara, si es por defecto seguirá en marcha, ¼ de vuelta se nota por lo que cuando este casi a punto no variar la posición del tornillo en exceso.
Si muevo la aguja o cambio chicles es probable que deba ajustar nuevamente.


Tornillo de ajuste del tiempo de actuación de la bomba

Para ajustar este parámetro con los carburadores fuera de la moto con las cubetas llenas se trata de ir aumentando el tiempo hasta que el chorro manche la guillotina, aquí ya nos hemos pasado, hay que volver hacia atrás justo donde no manche la guillotina. Este tornillo lleva una tuerca por detrás para que quede fijado. Una vez reglado difícilmente necesitare hacerlo de nuevo
Para terminar tenemos el tornillo de riqueza del circuito de baja y funciona como en cualquier otro carburador tiene que estar entre 1 y 3 vueltas, lo mejor llevar un surtidor de baja que me obligue a tener el tornillo entre 1 ½ y 2 vueltas contadas desde apretado a tope.

NUEVAS INDICACIONES EN BASE A LAS ULTIMAS PRUEBAS

Hola amigos, después de unas cuantas pruebas tanto en pista como en banco vamos a ampliar el post con nuevas explicaciones y revelaciones sobre el funcionamiento y puesta a punto de estos carburadores.

De lo primero que trataremos sera de la bomba de aceleración ya que hemos visto de la importancia del surtidor de la misma. En las carreras de velocidad al salir con el motor en marcha y en linea los pilotos suelen dar gas a fondo de golpe y con la configuración de serie y regulando la bomba no ha sido posible eliminar el vació que se producía. Con un surtidor de 45 o 50 (30 en standard) queda solucionado.




El otro apartado con el que hemos topado es el surtidor de alta, llega un punto en el que por mas surtidor que montemos no hay mejora, y esto ocurre porque realmente el máximo de alta disponible lo da la aguja. ¿como es posible? fácil, todo lo que pasa a través del surtidor de alta luego pasa por el interior de la aguja MJN,y esta lo libera por sus perforaciones, esto tiene un limite, por lo que es muy probable que tengamos que buscar una aguja con mayor caudal (agujeros mas grandes u otra disposición ) en el régimen donde detectemos la falta.

A continuación os paso la lista de agujas existentes para estos carburadores y debéis saber que no se rigen por el sistema habitual, ya que cada una de ellas esta fabricada específicamente para un modelo en concreto. También os diré que si mandáis un mail a YOSHIMURA con vuestro problema os aconsejaran sobre alguna de ellas

REF. YOSHIMURA LARGE BODY 768-155-2002.

A 776-401-1000
B 776-381-1000
C 776-402-1000
D 776-411-1000
E 776-361-1000
F 776-362-1000
J 776-291-1000
J2 776-363-1000

En cuanto a descifrar los posibles problemas de carburación, la mejor manera es que a vuestro escape le preparéis alojamiento para una sonda lambda para realizar lecturas en un banco de potencia, que mientras refleja la curva de potencia a su vez plasme la lectura de la lambda, así se puede ver perfectamente donde tengo problemas. En mi caso lo hicimos en DAVOL TECNOLOGIC cuya instalación es ideal para ello.

De momento esto es todo lo que hemos descubierto, si hay algo mas lo iremos plasmando según aparezca
NUEVAS INDICACIONES EN BASE A LAS ULTIMAS PRUEBAS

Hola amigos, después de unas cuantas pruebas tanto en pista como en banco vamos a ampliar el post con nuevas explicaciones y revelaciones sobre el funcionamiento y puesta a punto de estos carburadores.

De lo primero que trataremos sera de la bomba de aceleración ya que hemos visto de la importancia del surtidor de la misma. En las carreras de velocidad al salir con el motor en marcha y en linea los pilotos suelen dar gas a fondo de golpe y con la configuración de serie y regulando la bomba no ha sido posible eliminar el vació que se producía. Con un surtidor de 45 o 50 (30 en standard) queda solucionado.




El otro apartado con el que hemos topado es el surtidor de alta, llega un punto en el que por mas surtidor que montemos no hay mejora, y esto ocurre porque realmente el máximo de alta disponible lo da la aguja. ¿como es posible? fácil, todo lo que pasa a través del surtidor de alta luego pasa por el interior de la aguja MJN,y esta lo libera por sus perforaciones, esto tiene un limite, por lo que es muy probable que tengamos que buscar una aguja con mayor caudal (agujeros mas grandes u otra disposición ) en el régimen donde detectemos la falta.

A continuación os paso la lista de agujas existentes para estos carburadores y debéis saber que no se rigen por el sistema habitual, ya que cada una de ellas esta fabricada específicamente para un modelo en concreto. También os diré que si mandáis un mail a YOSHIMURA con vuestro problema os aconsejaran sobre alguna de ellas

REF. YOSHIMURA LARGE BODY 768-155-2002.

A 776-401-1000
B 776-381-1000
C 776-402-1000
D 776-411-1000
E 776-361-1000
F 776-362-1000
J 776-291-1000
J2 776-363-1000

En cuanto a descifrar los posibles problemas de carburación, la mejor manera es que a vuestro escape le preparéis alojamiento para una sonda lambda para realizar lecturas en un banco de potencia, que mientras refleja la curva de potencia a su vez plasme la lectura de la lambda, así se puede ver perfectamente donde tengo problemas. En mi caso lo hicimos en DAVOL TECNOLOGIC cuya instalación es ideal para ello.

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750, aguja, gsxr, mjn, para, yoshimura


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