Si queremos analizar, y llegar a mejorar, nuestros frenos, debemos distinguir entre las tres partes: dónde convertimos nuestra fuerza mecánica en presión (bomba), por dónde se transmite la presión (latiguillos) y dónde la presión se convierte en potencia de frenado (pinzas).
Vamos a intentar explicar las diferencias entre una bomba de freno tradicional y una bomba de freno radial.
Supongamos que aplicas una fuerza (dedos) de 100N (unos 10 kilos) en la maneta a 150 mm del eje de ésta: por las posiciones relativas de los ejes de la propia maneta y del pistón de la bomba, las relaciones entre palancas muestran que, al estar más alejado el centro de acción en una bomba tradicional, la relación de palanca de ésta es menor, concretamente y según puedes ver en el dibujo, pasamos de una relación 1:7,5 en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de 1:6 (25 respecto de 150 mm).
Es decir, en palabras más claras: con la bomba radial trasladamos más fuerza al pistón a igualdad de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo, al mover la maneta los mismos milímetros de recorrido, el pistón de la radial se mueve menos ejerciendo la misma fuerza.
Pero los pistones de diferentes bombas tienen diferentes diámetros. ¿En qué influencia esto a nuestra frenada del ejemplo? Pues en que de la bomba sale la misma presión en ambos casos, ya que el pistón de la bomba tradicional es menor y, aunque recibe menos fuerza (o se desplaza más, como quieras verlo, al tener menos palanca), una cosa compensa la otra.
A la salida de ambas bombas tendremos en este ejemplo 30 bares, con pistones de 18 mm en la radial (lo que equivale a una superficie de pistón de 2,5 centímetros cuadrados) y de 16 mm en la tradicional (que son 2 cm cuadrados).
El piloto controla los frenos por la transmisión de fuerzas de los sistemas mecánico e hidráulico. Una bomba convencional tiene una menor desmultiplicación mecánica en la maneta (1:6) que la radial (1:7’5), que se compensa con el diferente diámetro de pistones para dar la misma presión de frenado para la misma fuerza en la maneta.
Lo que sí varía notablemente es el tacto y la dosificabilidad, ya que la radial necesita mucho menos movimiento de la maneta, es más directa. Ahora te preguntarás dónde está la ventaja de la radial si la presión de salida (que marcará la potencia de frenado) es la misma para la misma fuerza sobre la maneta.
Muy fácil: porque con la radial conseguiremos esta presión con menor recorrido de la maneta, y eso nos dará un tacto mucho más directo, dosificable y controlable de la frenada. Cuando pruebas una lo entiendes... y no quieres saber nada de las bombas tradicionales.
Ahora ya lo sabes: con una bomba radial consigues la misma potencia de frenado con menos movimiento de la maneta y ese tacto más directo permite controlar mejor tu frenada o, llegado el caso, disponer de una potencia muy superior (no te quedas sin recorrido de maneta).
Las conducciones que llevan la presión de frenado que hemos «mandado» desde la bomba no deben tener pérdidas (de presión, si las hubiera de líquido sería todavía mucho más grave).
Si no es así, la frenada tendrá un tacto poco preciso y esponjoso: es lo que ocurre con los latiguillos de goma, sobre todo si han envejecido.
El problema será todavía más grave si el líquido de frenos está viejo, o si ha entrado aire en el sistema: las burbujas de aire o vapor, aún muy pequeñas, introducen un factor de compresibilidad en el líquido y su transmisión hidráulica es menos perfecta ya que ofrece pérdidas. Es como si un mando por cable usara una goma elástica en lugar de un cable rígido.
Es necesario «sangrar» el sistema extrayendo todo el aire encerrado (burbujas), para eso son los tornillos taladrados tanto en las pinzas como en la bomba. Y estos efectos se agravan todavía más cuando el sistema se calienta (rodando en circuito o bajando un puerto), ya que los gases (aire o vapor) aumentan de volumen relativo, y además la parte extensible de los latiguillos (si son de goma) se dilata más fácilmente al calentarse.
Sin embargo también debemos decir que no siempre interesa usar unos latiguillos inextensibles: si nuestra moto equipa unos frenos potentes pero de tacto algo brusco, un latiguillo tradicional de goma (bien mantenido) puede dar ventajas de tacto frente a uno inextensible que nos deje una frenada demasiado poco modulable y muy «todo o nada». Eso, especialmente en condiciones de poco agarre (lluvia) y ante una emergencia, hará demasiado fácil provocar un bloqueo.
Al generar o transmitir la presión hidráulica de frenado es importante el tacto, pero a la hora de convertir esa presión de nuevo en movimientos y presiones mecánicas, la clave es la rigidez, y para eso es fundamental contar con materiales de primera.
Por eso los fabricantes de pinzas de freno intentan hacerlas lo más rígidas posible, y de ahí la aparición en su día de las pinzas mecanizadas frente a las de fundición, más tarde de las «monoblock» o de una pieza frente a las «partidas».
Al sujetar las pastillas, que frenan los discos convirtiendo la energía de giro en calor, las pinzas están también sujetas a altas temperaturas y deben mantener su rigidez incluso en esas duras condiciones. Las motos llevan los discos muy ventilados, pero la imagen de los discos de un coche de carreras con los discos al rojo ya es un clásico, y ahí deben estar las pinzas aguantando esas temperaturas sin deformarse.
Pero no todas las motos de serie necesitan de (caras) pinzas monobloque mecanizadas: unas pinzas fijas de cuatro pistones, o incluso unas sencillas pinzas flotantes de doble pistón como las de la Honda CBF1000 de las pruebas telemétricas, ofrecen suficiente potencia y tacto de frenada para rodar rápido con total seguridad.
1. Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con el paso de los años. Normalmente la forman dos piezas atornilladas con uno, dos o tres huecos en cada lado donde se alojan los pistones (ya sea para pinzas de dos, cuatro o seis pistones respectivamente) con los cuales se transmite la fuerza a las pastillas de freno.
2. Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar en motos económicas y scooter. Están sujetas a dos pernos que la mantienen en su sitio pero que le permiten desplazarse de forma axial (perpendicular al disco) cuando se activan los pistones, que los tiene sólo en un lado.
Son responsables del tacto y de la eficacia de los frenos: de nada sirve el mejor sistema hidráulico, la mejor bomba y las mejores pinzas, si las pastillas no «muerden» adecuadamente la superficie de los discos.
Hace algunos años era bastante habitual experimentar frenadas «malas» en motos de serie, pero las actuales pastillas fabricadas a base de metales sinterizados ofrecen un excelente mordiente en frío y mantienen su frenada aún a altas temperaturas sin experimentar «fading» (al calentarse el material empieza a deslizar más dejando de ser tan abrasivo y dejando pues de frenar).
Además incluso en mojado frenan bien, con potencia y dosificabilidad: si en tu moto llevas todavía pastillas viejas es una buena idea probar unas modernas.
La superficie de los discos tiene lógicamente también mucha influencia en la frenada: debe ser lisa y plana para que las pastillas puedan presionarla sin vibraciones y con el máximo rozamiento. Unos discos alabeados, ya sea por exceso de calentamiento o por un golpe, darán un tacto inseguro en la maneta, una vibración que no nos permitirá frenar tan fuerte como quisiéramos ni con tanta precisión.
Unos discos muy usados, cuya superficie sea muy irregular (pásales los dedos índice y pulgar radialmente y lo notarás), no dejarán asentar bien las pastillas impidiendo el rozamiento máximo.
Por último hay que darse cuenta de la relación de palancas entre disco y rueda: a igualdad de diámetro de rueda, cuanto más grande sea el diámetro del disco mayor potencia de frenada, y con el mismo disco una rueda más grande dará menos frenada que una pequeña.
Por eso las deportivas llevan discos tan grandes como es práctico poner, y por eso las trail con grandes ruedas delanteras frenan peor (pero en terreno no firme bloquearían antes con más potencia).
El compuesto de las pastillas es lo que determina la capacidad, la dosificabilidad y la resistencia al «fading» del sistema.
El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad que las de serie es una forma sencilla y barata de mejorar los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o no surcos no tiene ningún efecto...
Fuente:
http://www.motociclismo.es
, tiene una pinta muy buena.
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