Muy interesante esto
https://elclubtriumph.es/viewtopic.php?t=73707
BATERIA+ALTERNADOR+R/R
Bien es sabido que las triples (sobre todo las de gran cilindrada) han sufrido a lo largo de los años problemas en el sistema de carga así como en el sistema de arranque, aunque esto no es exclusivo de estos modelos. Siendo estos los dos puntos más vulnerables de estas estupendas máquinas, merece la pena una vez se produce el fallo (o incluso antes) saber que existe alguna mejora que, además de económicamente más viable, aumenta la fiabilidad y mejora el funcionamiento de este sistema.
Las consecuencias del fallo de sistema de carga son fatales, y suelen llevar a la muerte de los tres componentes. Quizá no de manera simultánea, pero con el tiempo caen los tres: Batería+Alternador+Regulador/Rectificador.
El diagnóstico
Principales síntomas de fallo del sistema de carga se ven en los encabezados de muchos posts:
- “Es la segunda batería que cambio en menos de un año”
- “Cada vez le cuesta más arrancar” o “de pronto la moto no arranca”.
Curiosamente, la detección puede venir de la manera más tonta: Cuando tuve este fallo en mi moto ocurrió que pulsé el botón del claxon en marcha y no sonó. Al llegar a casa revisé la instalación de cables y todo estaba correcto, pero al pulsar el claxon sonaba apagado, como si no le llegase la corriente. Lo que ocurría es que en marcha la moto se alimentaba solo de la batería, ya que no era capaz de cargar de manera eficiente. Al pulsar el claxon (un sistema totalmente prescindible dentro de un circuito en el que hay que suministrar corriente a la ECU, chispa a las bujías y mantener encendidos dos grandes focos), la cantidad de corriente que le llegaba era ínfima. En mi caso la batería era casi nueva y pude recuperarla, pero el alternador ya estaba quemado. Posiblemente se quemó ese mismo día o el día anterior y eso evitó males mayores.
La investigación
La batería
Lo primero que debemos comprobar es el nivel de carga de la batería. Para todo esto necesitaremos un multímetro y nociones básicas de electricidad. En condiciones normales en parado y con el contacto apagado debe estar cerca de los 13V. Si el voltaje es inferior a 11V deberíamos hacerle un ciclo de carga lento con un cargador externo, comprobando que no termina de cargar hasta pasadas unas horas. Si al poco de conectar nos dice que ya está cargada es que la batería está muerta, y lo veremos al volver a instalarla y comprobar que inmediatamente cae el voltaje. Con el contacto encendido sin arrancar debe dar mínimo 12 V, y de manera muy lenta debe ir perdiendo voltaje con la carga de las luces. Si el voltaje cae inmediatamente a 11 V o menos, la batería no está cargada o algo peor. Con la moto arrancada se debe ir a los 14-14,5 V, que es el voltaje que debe suministrar el R/R, siendo el valor mínimo “aceptable” unos 13 V al ralentí.
Si no obtengo estas cifras con la moto en marcha, lo siguiente que hay que hacer es mirar los fusibles y la instalación eléctrica. Una de las causas comunes puede ser que un conector del R/R o del alternador esté quemado. Los conectores que montan en las motos no son aislados (Yazaki), aunque se les suele poner una pasta aislante para evitar que entre humedad. Si esto tiene lugar el conector se puede oxidar o corroer lo que hace que aumente de manera drástica su resistencia. Al ocurrir esto, la corriente que lo atraviesa lo hace con mayor dificultad lo que se traduce en un aumento de calor disipado y finalmente puede quemarse el terminal. Esto produce a su vez depósitos de carbono que son aislantes, con lo que la línea deja de tener continuidad.
http://www.triumphrat.net/memberalbums/ ... nector.jpg
Si este no es el caso, los fusibles y la instalación están en buen estado, lo siguiente es hacer una comprobación del resto de componentes del sistema de carga. La batería ya la hemos mencionado, miramos los otros dos componentes.
El Alternador
Una manera fácil y rápida de comprobar la salud de nuestro alternador se puede realizar en frío. Comenzaremos por localizar el cable del alternador y seguirlo hasta el conector que va al R/R. Lo desenchufamos y vemos que tiene tres terminales, uno por fase del alternador. Si medimos la resistencia entre terminales (1-2, 2-3, 1-3) tiene que dar entre 1 y cero Ohmios en todos (circuito cerrado con muy poca resistencia). Si medimos la resistencia entre un terminal y un punto de masa de la moto (cualquier parte cercana de metal no pintado) nos debe dar resistencia infinita (circuito abierto). Tanto si la resistencia es muy alta en el primer caso como si da un valor de resistencia en el segundo, es claro indicio de que nuestro alternador está quemado. Si da todo bien, tenemos una probabilidad de que el alternador esté bien pero no la certeza de que funcione correctamente. Para comprobar si funciona bien (en caliente) tenemos que arrancar la moto con el alternador desconectado y medir voltaje entre bornes de los tres conectores. Recordad que ahora medimos alterna, no continua, que si no el polímetro no medirá nada. El voltaje al ralentí debe ser de unos 20 V AC en cada fase (entre terminales, recordad 1-2, 2-3 y 3-1), y puede llegar a los 70 V AC si damos gas. Importante: las medidas tienen que ser iguales en todas las fases, una diferencia de voltaje entre una y otra por pequeña que sea indica que el alternador no funciona correctamente.
Conector del alternador (no hace falta desmontar para la comprobación en frío)
El rectificador (R/R)
El Regulador/Rectificador es un componente al que le llegan tres cables por un lado hacia el alternador y le salen dos cables dobles (dos rojos y dos negros) hacia el circuito de carga. Normalmente la instalación (los dos cables dobles) pasa por un mazo de cables hasta la caja de fusibles y de ahí a la batería. En este caso, para comprobar si funciona correctamente tan sólo debemos arrancar la moto y medir en bornes de batería. Como ya hemos dicho, al ralentí el mínimo es 13 V, y si damos gas debe subir hasta 14,5 V como mucho. Tanto si no llega a estas cifras como si al dar gas entrega mucho más voltaje, tendremos el R/R estropeado. Hay que tener en cuenta que el alternador puede llegar a suministrar hasta 70 voltios por fase (de alterna, claro), y la función del rectificador es convertir alterna en continua y la del regulador estabilizarla a valores de carga de la batería, entre los 13 y los 14,5 V DC. La comprobación “en frío” se puede realizar con el multímetro, a ser posible con función diodo. Desconectamos la línea del alternador y la que va al circuito de carga. En el conector con 4 pines (recordad que son dos dobles, de color rojo y negro) medimos la resistencia entre cualquier pin de este conector y otro cualquiera del conector de tres pines. Debe siempre dar algo de valor de resistencia, pero nunca cero (corto).
El R/R shunt y su conector de 3
El R/R shunt y su conector de 2 (dobles)
Midiendo
¿Qué está pasando?
La explicación
Una vez comprobado quién ha fallado, vamos a explicar de una manera escueta cómo funciona el sistema de carga para producir este tipo de fallos.
Como hemos dicho, el alternador es un componente capaz de generar una buena cantidad de voltios (y amperios), es decir, nos suministra una cantidad más que suficiente de potencia (Watios). Para que nos hagamos una idea, nos puede suministrar más de 40 W en marcha cuando la moto sólo consume 14 W. El tipo de R/R que suelen llevar instalado puede ser un regulador shunt o un mejorado regulador tipo MOSFET, que no es más que un tipo específico de diodos de menor resistencia interna. El puente de diodos de estos reguladores consume toda la potencia del alternador y la entrega al circuito, pero siendo menor la demanda de potencia deseada, elimina el exceso devolviéndolo hacia el alternador, que lo consume disipándolo en forma de calor. Esto es lo que hace que, pasado un tiempo, el alternador queme su aislamiento en los devanados y se produzca un corto (se achicharre). Así mismo, este exceso de consumo hace que la temperatura del R/R aumente considerablemente. Si por añadidura está ubicado en un lugar poco propicio para su refrigeración (en algunos modelos detrás del motor bajo el asiento, donde el aire está recalentado por los colectores y cilindros), la combinación es la mejor para fundir el sistema. A esto le añadimos un poco de humedad en los conectores, que se oxidan y aumentan su resistencia (mas calor), y tenemos lista la parrilla para freír huevos. Este tipo de reguladores, al contrario de lo que pudiera parecer, funcionan mejor a altos regímenes de motor en los que la demanda de potencia eléctrica del sistema es superior, ya que dicho consumo hace que reduzcan su temperatura, mas consumo=menos potencia eléctrica derrochada (disipada) en forma de calor. Esto hace que la vida de estos componentes sea inversamente proporcional al número de semáforos que tengas en tu recorrido: cuanto más tiempo al ralentí, peor.
Mi alternador achicharrado
La cura
Tenemos varias opciones: ir al fabricante y gastarnos unos 1000 EUR en recambios originales, buscar en el mercado de segunda mano recambios usados por menos precio que pueden estar iniciando su degradación, o buscar una alternativa económicamente viable y mejorar de algún modo la instalación existente.
La opción que se propone aquí es esta última.
Alternador
Hay unos cuantos suministradores de piezas alternativas (no originales) que se pueden localizar en internet. En el caso del alternador tenemos, por ejemplo, este suministrador en USA que por unos 150 Euros suministra alternadores para infinidad de modelos de moto. Además, por si no queremos cambiar la instalación, viene preparado para montar y enchufar directamente a nuestro conector original del R/R:
http://ricksmotorsportelectrics.com/aftermarket-stators
Seleccionamos el año, la marca y el modelo. Hay que tener cuidado porque en algunos casos puede haber dos configuraciones de alternador. En mi caso tuve que medir el alternador para comparar (te proporcionan las medidas en la página).
R/R
Hay rectificadores alternativos MOSFET más baratos que el recambio original de Triumph, pero esto no resolvería el problema del exceso de potencia, aunque su rendimiento y régimen de temperatura es muchísimo mejor que los R/R shunt como el que monta originalmente mi moto.
Puestos a hacer una mejora que merezca la pena, nos interesa un R/R en serie, cuyo consumo se adapta a la demanda del circuito, de tal modo que siempre trabaja a más baja temperatura y no necesita devolver al alternador ningún exceso de potencia consumida. Se ha llegado a constatar reducciones de hasta 40ºC en la temperatura a alto régimen del alternador empleando este tipo de R/R.
En este caso, el R/R recomendado es el Compufire 55402, que se puede adquirir en:
De la tienda
http://www.powersportsuperstore.com/
Este R/R tiene un tamaño considerablemente menor que el original, aunque conserva la distancia entre agujeros para su montaje (si es que se quiere aprovechar la misma ubicación). Viene con exceso de cableado, que tendrás que cortar a la distancia que necesites en función de dónde lo instales o si prefieres puedes tener un metro de cable recogido en algún hueco libre de la moto. Trae además un porta-fusibles para un fusible de máximo 40A en la toma que va al + de la batería.
Otras opciones
Carmo Electrics de Holanda
http://www.carmo.nl/index.php?main_page ... 2_4295_134
ElectrexWorld de UK
http://www.electrexworld.co.uk/
http://www.electrosport.com/vehicles/street-bikes/
http://ricksmotorsportelectrics.com/
Los conectores
Este es el último paso de mejora de nuestra instalación. Lo podemos obviar si únicamente cambiamos el alternador por el modelo mencionado, pero en caso de instalar el R/R Compufire tendremos que instalarle conectores Yazaki (originales) o, ya que hay que modificar la instalación, montar unos buenos conectores aislados como los
Packard-Delphi MetriPack.
http://www.easternbeaver.com/Main/main.html
No son los únicos del mercado, y siempre se pueden buscar localmente en tiendas de electrónica o automoción, siempre teniendo en mente que la galga de los cables es:
R/R a la Batería: Cable de galga 12 ga o 2,05 mm de diámetro o área de 3,31 mm2
Alternador al R/R: Cable de galga 14 ga o 1,63 mm de diámetro o área de 2,08 mm2
Siempre que se pueda meteremos cables mas gordos, ya que dan menos pérdidas por su menor resistencia. Antes de elegir los conectores conviene cerciorarse de la galga de los cables que vamos a conectar, ya que pueden variar según modelo.
La serie de conectores escogida es la Metri-Pack 280
http://www.easternbeaver.com/Main/Elec_ ... ck280.html
La instalación
No es demasiado complicada si somos capaces de identificar qué componentes cambiamos y cómo van montados. Como norma conviene marcar cada cosa antes de desinstalarla, o hacer fotos del proceso si no se sabe muy bien qué estamos haciendo.
Podemos aprovechar los conectores existentes y simplemente comprar terminales para conector Yazaki
http://www.easternbeaver.com/Main/Elec_ ... k_0844.jpg
de la galga de cable correspondiente, deshacer el conector del componente que cambiamos y reponer los terminales, o podemos seguir el consejo de instalación de DEcosse y conectar directamente a la batería. Al final, la instalación original está en paralelo con esta instalación nueva por lo que es una solución válida. Lo único a tener en cuenta es que necesitaremos el porta fusibles con un fusible de 30A ya que en esta nueva instalación hacemos un bypass a la protección original. Esta es la propuesta de DEcosse
http://www.triumphrat.net/memberalbums/ ... Wiring.jpg
El conector original que va al mazo de cables (harness en inglés) puede quedar desenchufado. Para protegerlo, lo podemos cubrir con tubo termorretráctil o cinta aislante.
Antes de seguir, recordad que los cables del alternador no tienen polaridad, por lo que no es necesario que vayan conectados de una u otra forma al R/R, pero los cables que salen a la batería SI la tienen, es importante identificar el + y el -. Si instalamos el R/R Compufire, el cable con el porta fusibles es el +.
http://www.triumphrat.net/memberalbums/ ... _Kit_2.jpg
Para poder instalar este tipo de conectores necesitamos un alicate de crimpar terminales y ciertos conocimientos de electricidad
Alicate de crimpar terminales
En mi caso monté el R/R en el lateral de la moto porque allí va mejor refrigerado, y la ubicación original era pésima. Para montarlo me fabriqué una chapita que va fija al cajón de la batería y sujeta por el chásis
Detalle del porta fusibles. A la derecha se ve la chapa que descansa sobre el chásis
gsxr 750 Y alternador lo tipico
Modo lineal
