|
Todocircuitero oficial
Registrado: noviembre/2010
Ubicación: Murcia
Moto: YAMAHA R1 05
Posts: 6,727
Agradecimientos: 63
Le han dado las gracias 434 veces
|
es importante el tema de la maneta, y me tomo la libertad de copiar un enlace sobr el uso del freno para que veas, lo importante de una buena colocación de una maneta de freno:
CÓMO FRENAR
Antes de cualquier otra condideración debemos hacer un ejercicio mental. Es imprescindible combinar primero en el pensamiento dos conceptos que confunden a la mayoría haciéndoles creer que son antagonistas cuando, en realidad, no sólo no lo son, sino que resultan completamente compatibles.
Me estoy refiriendo a la fuerza con la suavidad. Me estoy refiriendo a la potencia con la progresividad.
Por otra parte, también a menudo, se produce otra confusión entendiendo por lo mismo dos conceptos que no lo son: Potente y Brusco. Equivocar estos dos conceptos da, en bastantes ocasiones, con los huesos del motero principiante en el suelo. Frenar con firmeza y potencia o hacer una frenada fuerte y apurada no es, en absoluto, lo mismo que frenar con brusquedad, que hacer una frenada seca y abrupta. Se pueden hacer frenadas potentísimas sobre el asfalto mojado que serían impensables con el más mínimo grado de brusquedad. Por otro lado, muchos se sorprenderían de las apuradas de frenada que se pueden llegar a realizar con una moto de cross sobre la tierra, hacer invertidos sin problemas por una superficie así.
La perfecta combinación entre potencia y progresividad constituye la esencia del tacto que necesita aplicar el motorista en la frenada.
Por otro lado debemos de tener en cuenta el comportamiento geométrico de la moto, debemos de saber qué está ocurriendo debajo de nosotros cuando iniciamos una frenada y cuando estamos plenamente dentro de ella.
Así, cuando vamos acelerando, la moto avanza con una presión del 70 o el 80% de su masa y de su inercia sobre la rueda trasera y de tan sólo un 20 o un 30 sobre la delantera, por lo que su neumático lleva en ese instante un agarre en precario. En esos momentos, la moto se mueve con lo que se conoce como "Carga Positiva". Cuando nos movemos a una velocidad estable, una velocidad de crucero, la moto transita con una carga neutra y, por tanto, con el reparto de peso e inercia sobre las ruedas se hace al 50%.
Bien, en el primer momento de la frenada, en el primer instante, debemos de tener muy presente que la moto va a pasar de llevar carga positiva o carga neutra directamente a llevar lo que se conoce como "Carga negativa", que es la que se verifica durante la deceleración y que, dependiendo del tipo de moto, transfiere el peso y la inercia en un 70, un 80 o un 90% a la rueda delantera.
Vayamos por un momento al lado equilibrista más circense, por así llamarlo, de la moto, para comprender al completo estas variantes de la carga.
Con estos cambios de la carga, se comprenderá fácilmente que cuando la carga positiva sea máxima, la moto despegará marcando la famosa posición del caballito rampante. De la misma manera, se comprenderá que la carga negativa máxima, con el 100% del peso y la inercia sobre la rueda delantera, se verificará en la figura que se conoce como "un invertido", en el momento en el que la rueda trasera despegue del suelo y mientras vaya elevándose.
Así pues, debemos de tener presente que en el primer momento de la frenada la moto se va apoyando plenamente en la rueda trasera o como mucho al 50% entre las dos, por tanto el agarre de la delantera será mínimo. Un instante después, la moto entrará en carga negativa apoyando la mayor parte de su peso y de su inercia sobre el neumático delantero. A mayor presión, mayor agarre, con la ventaja, además, de que la huella del neumático se expande sobre el asfalto, disponiendo de una mayor superficie de contacto.
Después esta explicación, queda claro que el clásico manotazo de pánico se propina sobre la maneta precisamente en el momento de menor agarre del neumático delantero. Entonces, ¿cómo evitar -sobre todo en el principiante- esa brusquedad que nos puede llevar al suelo con facilidad?
Antes de nada, hablaremos a continuación con el supuesto de un asfalto óptimo y pulcro.
-Primero y sobre todo, con la forma de coger el puño derecho. Si se tiene una mano más bien pequeña –menos de una talla 9 de guante-, es conveniente acostumbrarse desde el principio a agarrar el puño derecho con toda la mano y dejar el dedo índice sobre la maneta del freno. En casi todas las manetas existe una escala de regulación para aproximarla al puño (la mayoría es de 6). Antes de sacar la moto de la tienda, conviene regular esa aproximación.
Si se tiene una mano más grande – la mía es de las más grandes y uso una talla entre once y medio y doce- podremos permitirnos dejar los dedos índice y medio sobre la maneta, porque tendremos fuerza suficiente con el resto de la mano para sujetar el manillar en el 90% de las circunstancias.
Ya sea con uno o con dos dedos sobre la maneta, nos acostumbraremos a conducir siempre así, cogiendo el puño derecho de esa forma.
¿Qué ocurre si llevamos toda la mano agarrada sobre el puño del acelerador? Que cuando surge un imprevisto, un sobresalto –por el hecho de ser principiante se multiplican por diez o por más el número de éstos en comparación con los que tienen más experiencia-, nos asustamos, como principiantes que somos y reaccionamos con un instintivo manotazo sobre el freno, las pinzas muerden seca y bruscamente los discos, la suspensión delantera hace lo que se conoce con el nombre de un "tope técnico" (si queréis, se puede desarrollar este fenómeno físico en otro apartado) y tenemos todas las papeletas para irnos al suelo porque el neumático perderá su agarre.
Si llevamos uno o dos dedos permanentemente sobre el freno, primero, ganamos unas décimas o incluso un segundo vital sobre la fórmula de llevar toda la mano sobre la maneta en caso de emergencia; y segundo, la fuerza que haces con dos dedos en un acto reflejo de pánico nunca puede ser la misma que con los cuatro dedos; y tercero, es mucho más fácil graduar, hacer progresiva la frenada, con dos dedos que con toda la mano porque guardas el apoyo del dedo anular y el meñique sobre el puño.
-Segundo.
Conviene que durante los primeros kilómetros que hagamos con esa moto, o, simplemente, nuestros primeros kilómetros en moto, simulemos, cuando circulemos por alguna vía solitaria y apartada, tantear el freno con sumo cuidado; hacer pequeñas frenadas para ir cogiendo su tacto.
-Tercero.
Una vez que nos acostumbremos a tener uno o dos dedos sobre la maneta, cuando las circunstancias nos exijan una frenada decidida y potente, tiraremos primero de la palanca con ese dedo o dos dedos, y una décima después incluso con los cuatro, apretando la maneta con toda la fuerza que nos exija el escenario en el que nos encontremos. Estoy hablando de evitar una colisión o algo semejante. Aunque hay muchos conjuntos de freno (el de la Bandit pienso que también lo es) que son por sí mismos suficientes para rendir al máximo con esos dos dedos.
Debemos de combinar al máximo progresión y potencia, suavidad y fuerza sobre la maneta.
Tenemos que ir tanteándolo al mismo tiempo que adquirimos una sensibilidad en los dedos de la mano derecha que nos transmita la intensidad exacta con la que estamos frenando realmente la rueda.
Hay que llegar a sentir las pastillas mordiendo los discos en nuestros dedos. Para ello repetiremos diferentes frenadas en una vía solitaria o incluso en un aparcamiento, con tal de que tengan, eso sí, un piso, seco y limpio, de excelente agarre. Apretando unas veces con más fuerza y otras con menos, siempre con esa progresividad fundamental para no caerse, de la que ya hemos hablado, observaremos las reacciones del tren delantero hasta hacernos una idea de cómo el neumático se agarra al asfalto cuando provocamos la deceleración.
Una vez conseguida esa cierta sensibilidad, vigilaremos el agarre del asfalto y en general lo que estamos pisando en el momento de retener la moto. Por ejemplo, en una frenada un tanto apurada porque nos ha sorprendido un semáforo en rojo, es muy común encontrarnos en nuestra trayectoria una tapa de registro del alcantarillado. Debemos de alcanzar una precisión tal que nos permita aflojar –no del todo- la maneta justamente cuando la rueda delantera pisa el metal y volver a apretar en el centímetro exacto en el que la dejemos atrás para sacarle todo el rendimiento a la frenada.
Podemos prolongar la frenada hasta dentro de la curva si lo necesitamos; y, siempre que marquemos esa progresión de la que tanto hablamos, se puede frenar en medio de esa curva con mucha más potencia de la que algunos imaginan. Por otra parte. El objetivo es alcanzar ese tacto que dará una buena dosis de seguridad.
Íntimamente unido a éste y sirviendo de puente con la parte en la que trataremos el abordaje de las curvas, encontraréis el próximo artículo titulado "Escanear el asfalto".
El ABS. Anti-lock Braking System
Como su nombre indica en inglés, se trata de un sistema electrónico digital que impide que la acción de los frenos llegue a bloquear cualquiera de las dos ruedas o ambas a la vez.
Una rueda dentada concéntrica a los discos de freno envía impulsos mediante un interruptor a la centralita que gobierna el sistema ABS y que tiene el control sobre cada una de las pinzas que presionan los discos encargados de la frenada. En el instante que deja de recibir impulsos de la rueda dentada, entiende que su velocidad de giro es cero y libera la presión de las pinzas. En el instante siguiente, cuando vuelve a recibir el primer impulso, permite que la pinza ejerza de nuevo su presión hasta que vuelva a dejar de recibir los impulsos transmitidos. Así sucesivamente la centralita coge y suelta la presión de la pinza, o las pinzas, en busca de la frenada óptima con la mayor seguridad.
Existe una gran diferencia entre los software de los primitivos sistemas ABS, que restaban una apreciable parte de la frenada para garantizar esa seguridad y los que montan los frenos de la última generación de deportivas de Honda y la novísima BMW S 1000 RR con su ABS Race. Esa merma en la eficacia es el motivo por el que muchos motoristas asiduos de las tandas libres en circuito no hayan querido ni oír hablar de este sistema y, si es que su moto lo monta, lo desconectan a la hora de entrar a pista. Sin embargo esa opinión comenzó a cambiar con la llegada de la nueva generación de ABS.
En general, para cualquier tipo de moto en carretera, el ABS constituye un elemento de seguridad inestimable, no digamos ya cuando las condiciones del suelo se tornan delicadas: Asfalto erosionado o de agarre deficiente, piso sucio y desde luego mojado.
Como conclusión, subrayar que el ABS es un sistema sin duda alguna muy recomendable, no sólo para todos los principiantes, sino para todo el espectro de motoristas que transitan por la vía pública.
Los latiguillos metálicos y la mano del principiante.
Mucho se oye hablar acerca de los latiguillos metálicos, refiriéndose al conducto que contiene el líquido de frenos y que transmite la presión ejercida sobre la maneta hasta las pastillas para que muerdan los discos con toda su potencia de retención.
Sí, efectivamente, resultan realmente directos y efectivos, son incluso imprescindibles, sin ir más lejos para el que escribe, de tal manera que es lo primero que le instala a una moto cuando acaba de adquirirla, si es que no viene equipada con ellos. Es la primera modificación personal que sufre la moto.
Como decía, el tacto que ofrecen los latiguillos metálicos es directo y preciso; se siente sobre el dedo índice, derecho, que es el más sensible, al menos en mi caso, cómo las pastillas aprietan los discos micrométricamente con cada milésima que recorre la maneta. Dan rotundidad, contundencia a la frenada sin dejar que se pierda ni ápice de presión en todas las circunstancias. Las palabra desfallecimiento, fading, se vuelve prácticamente desconocida para la moto que equipa latiguillos metálicos en sus frenos.
Exactitud, seguridad, potencia, contundencia... Perfecto. Perfecto para una mano experimentada, ideal para un tacto sensible y conciso, adquirido tras muchas y diferentes frenadas, frenazos y apuradas. Perfecto, pero no para el tacto tosco y abrupto de una mano principiante. Las consecuencias de ese inevitable y asustadizo manotazo, del que acabamos de hablar, sobre una maneta que conecte con unos latiguillos metálicos puede ser más nefasta, si cabe, que con unos convencionales de goma, y más delicado, aun, si hablamos de una conducción sobre suelo mojado.
Conclusión:
No es recomendable, en absoluto, la sustitución de los latiguillos de goma por unos metálicos para un motorista principiante que pretenda, tal vez mal aconsejado, adelantar tres pasos dentro de su nivel de conducción en lugar de uno.
Este comentario no quiere significar que todas las motos que traigan en origen montados los latiguillos metálicos representen un potencial peligro para el principiante; aunque sí es cierto que siempre ofrecerán un tacto más directo que las motos que vengan equipadas con los de goma.
Los latiguillos de Kevlar.
En mi opinión, siempre muy particular, tienen una tacto muy similar a los de goma, se gana muy poco o casi nada en precisión y sensación de ataque directo sobre las pastillas. Da la impresión, más bien, de haber aparecido por un motivo vistoso y colorista, una moda, más que por una verdadera mejora de la frenada. En competición no veo a nadie, o al menos no lo recuerdo, que los monte.
Pregunta de ejercicio
¿En qué porcentaje usas el freno delantero y en cuál el trasero?
SOLUCIÓN
Debemos de tener claro que el freno que detiene la moto de verdad es el delantero. No tenéis nada más que fijaros en vuestras Bandit, sin ir más lejos. Fijaros en la rueda delantera: Monta dos discos de nada menos que 310 mm con pinza de doble pistón. Fijaros en la rueda trasera: Un solo disco de 240 mm (en las doble erre es prácticamente un CD).
Si queremos detener la moto, pararla de verdad, el freno delantero va a ser el responsable de esa tarea. Para el que está empezando y no lo tuviera claro hasta ahora, me permito recomendarle que repita esta idea en su cabeza. Cuando la haya repetido un millón de veces, se le quedará grabada y ya no necesitará recordarla cuando vaya a frenar.
Bien. El freno delantero es el que verdaderamente detiene la moto. Ahora bien, ¿y qué ocurre entonces con el freno trasero?
El freno trasero siempre interviene en la detención de la moto, desde luego, pero su papel siempre es subsidiario. ¿Y cuánto de subsidiario? Me preguntará alguno de vosotros. Pues el freno trasero lo será menos, es decir: adquirirá mayor protagonismo cuanto mayor sea el peso que recaiga sobre el tren trasero. Por ejemplo: Una moto custom, con la horquilla lanzada, cargada hasta los topes de equipaje y llevando pasajero, necesita de una importante intervención del freno de atrás, una intervención imprescindible en una verdadera frenada. Aun así será el delantero el que tenga mayor protagonismo.
En el otro extremo nos colocamos en el caso, no ya de una deportiva, sino de una moto de carreras. Hay algunos pilotos que no usan el freno trasero, y que incluso llegan a jactarse de no tocarlo. Bien. El freno freno trasero cumple una importante misión en la geometría de la moto. Baja esa parte trasera en el momento de la frenada, en el trance en el que la moto lleva lo que se conoce como "Carga Negativa" (lo veremos). En ese momento, el freno trasero descarga algo la presión sobre el neumático delantero y facilita la entrada en la curva por el propio descenso del centro de gravedad; pero sobre todo, el freno trasero mantiene milimétricamente su rueda en la línea que marca la delantera. Repito que es una cuestión de geometría, y no lo digo yo, lo dicen los técnicos especializados en este apartado de la máquina de carreras.
Por otra parte, en las frenadas, en las frenadas de verdad, pues uno frena con el delantero, con el trasero, con el freno motor y, como suelo bromear, con la rueda de repuesto.
Hace tiempo instalé unos led rojos en el colín de mi antigua R-1 de circuito para ayudar a los alumnos que venían a nuestros cursos a ver la frenada. Yo, en aquella época estaba convencido de que no usaba el freno trasero, de que no lo tocaba, y lo hacía siguiendo una tendencia de entonces (no quisiera enrollarme, pero hubo una época en la que algunos pilotos del Mundial pidieron permiso para desmontar el freno trasero y la FIM se mantuvo firme en su normativa, en la que obliga a su instalación en las motos). Un buen día, un amigo mío me observaba pasar desde la terraza del circuito,y cuando acabé la tanda me preguntó:
-Oye, ¿qué es eso rojo que se enciende en el colín de tu moto a final de recta?
Otro día, cercano a este que he contado, me caí al empezar la jornada, bueno, en la primera vuelta; y fastidié el freno trasero. No pude repararlo y decidí hacer el resto día sin freno trasero, porque estaba convencido de que no lo usaba o apenas si rozaba el pedal. Bueno pues en las apuradas de verdad, sobre todo cuando tenía que pasar a otra moto en la entrada de una curva, casi se me caía, se me iba el pie derecho de la estribera.
Por otra parte, puedes conducir habitualmente frenando con un sólo toque de los dedos sobre la maneta, olvidándote del pedal, para esas frenadas cotidianas que no entrañan ningún compromiso. Sé que la idea inicial es la de que la rueda delantera puede derrapar y que con ello la caída sería casi inevitable. Sobre este aspecto, hay que decir que el agarre de cualquier neumático de carretera de hoy en día es extraordinario, tanto en seco como en mojado, y que está muy lejos, pero muy lejos de ese límite que el instinto de conservación graba en nuestra mente.
En cuanto al momento y los puntos en los que frenar, lo veremos en el apartado de las curvas; pero sirva como anticipo decir que no hay una norma fija, que no hay que ser esquemáticos en ese aspecto. Me explico: Frenar, se puede frenar perfectamente en medio de la curva, con el delantero y con el trasero; pero ya hemos dicho que el que frena es el delantero; todo depende de los recursos del motorista. Un principiante debe entrar en la curva, como veremos, con los deberes hechos, es decir: habiendo frenado lo suficiente para hacer un paso inclinado sin riesgos. Pero frenar, se puede frenar en medio de la curva y se puede contrarrestar es fuerza que hace la moto para abrir la trayectoria, todo es cuestión de ir aprendiendo y de ir evolucionando.
Sobre el ABS.
Totalmente recomendable, yo diría que para todo el mundo, incluso para los que tienen más experiencia, sencillamente, para conducir un poco más tranquilos. Los ABS de última generación están conseguidísimos. Sirva como ejemplo el de la última BMW S 1000 RR, que, literalmente, no se nota. Algunos pilotos del CEV no lo han desmontado. Yo puedo dar fe de que no te enteras de que está actuando.
El resto están muy conseguidos, incluso el de Harley, y la pulsación de la maneta o el pedal no molesta cuando actúa.
__________________
Acho' Maique' no salen los tiempos!!!
Mejor me abstengo de hacer comentarios que sean susceptibles de que me baneen del foro, aunque ganas me dan! 
|
vaya lección!,cuando tenga un hueco me lo leo entero,que pinta interesante!!!
, aunque es la primera vez que leo eso de dejar el indice en la maneta, yo que me pensaba que me tenia k kitar esa mania!! Yo solo freno con un dedo y embragar a veces uno a veces dos, digo yo k sera porque tengo una buena manopla! 
, mira que e intentado cambiar la mania pero no soy capaz, pienso k tardare mas en frenar y no me siento seguro, gracias por la aportacion! Todo y k no lo mencionas la posición del cuerpo tambien puede variar mucho las cargas tanto las positivas como las negativas, pero eso ya es otro tema que te dejo para otro dia, lastima que las rodadas de wpm me queden tan lejos, la verdad que un curso de perfeccionamiento me vendria ideal, un saludo 
Modo lineal
