RAFASOTO

CARBURACION MOTOR 2T



De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparación de un motor de 2 tiempos, la carburación es una de las que parece resultar más críptica y oscura para el usuario y, a veces también, para el mecánico.

Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas.

Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación.

De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación "standard" que son estas:

1º- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación de va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.

Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores.
2º- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es:

1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralentí".

2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el surtidor de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”.

3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador).

5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente.

6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".

2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.

2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.

2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).

Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:

1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.

2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.

Ajuste de la aguja por el color de la bujía.

Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote.

Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:

1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal.

2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor.

Ajuste del surtidor principal por el color de la bujía.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!):

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar.

Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T.

Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas.

Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralentí".

Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.

A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor.

Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.

Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que:

Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.

Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.

Muy interesante para los que tengan moto o minimoto de 2T.

Un Saludo a todos Rafasoto

dani90

Todo un arte carburar una moto, la de horas q m he tirado toqueteando el carburador de la 125, era facil conseguir una carburacion base lo dificil era luego dejar la moto perfecta, al bajar a Cartagena la moto se afinaba un monton alli era el circuito en el q mas andaba la moto y sin embargo nunca rompi alli, el motor de 2t cuando esta de serie no hay q hacerle mucho, eso si una vez q quieres sacarle el maximo rendimiento es muy jodido de poner a punto

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roncho

Sera46

Que recuerdos... para carburar la moto, la de horas que pasaba...

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LA CARRETERA NO ES NINGUN CIRCUITO... NO CORRAS!!!

RAFASOTO

No es tan dificil.

Al principio si lees este tocho te parece un poco lioso, pero una vez que le coges un poco de practica y la dejas bien en alta, después te lías con los medios a base de aguja. terminando otra vez con la alta, la puedes dejar prácticamente lista.

Siempre conviene dejarla un poco grasa en alta, que al final de recta lo vas a necesitar y tendrás mas seguridad de no romper.

En las pequeñas cilindradas los medios casi no se utilizan ya que siempre se abre gas de golpe, pero conviene dejarla justa ya que la alta te responderá bien desde el principio.

Abellan

dani como dato para cartagena (me lo conto en su dia el jef de mecanicos de un amigo que ha ganado varios europeos de 250) la mto se seca un monton en funcion de el sitio de dnod sopla el aire segun ellos la mot se pegaba bien todo el dia y si cambiaba el sentido del aire y entraba desde la costa la moto se secaba llegando a detonar incluso con lo cual tenian que engordarla un pelo.
para los que correis en cartagena con 2t es un buen dato.....
saludossssssss

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dani90

Abellan una pregunta tio, el otro dia un amigo se pego una ostia en Cartagena, salio por orejas con la 125...cuando llego al box yo coji la moto y la empuje con una velocidad metida y la moto no tenia nada de compresion y yo lo primero q pense es q habia gripado y se habia caido por eso...bueno pues el otro dia levanto el cilindro y esta intacto, tanto el cilindro como el piston estan bien sin enganchones ni nada...la biela tambien esta bien tiene un poco de holgura lateral pero nada importante, el cigüeñal gira perfectamente...y a mi me da q pensar q son los segmentos q estan bastante quemadillos y q por lo tanto no tiene nada q ver la caida con un posible gripaje pero es algo q m tiene intrigao porque yo siempre q m he caido por gripaje el cilindro se ha enganchado asi q no se...a lo mejor es casualidad q se pego la ostia y la moto se quedo sin compresion

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Abellan

has verificado los retenes del cigueñal????? es raro raro....tambien podria ser que el cilindro se hubiera lavado con gasolina al n tener aceite pero eso en una 2t es muerte segura....
mirate eso.
saludosss

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dani90

soy un cachondo...por mi culpa casi mata el padre al pobre xabal por haber roto el motor...resulta q ahora q empiezo a hacer memoria y despues de estar hoy toda la tarde arreglando una aprilia, cuando empuje la moto de mi kolega en vez de meter primera, meti sexta si a eso le sumamos q los segmentos estaban algo tocados pues nos encontramos con poco o nada de compresion, jajajajajajaaj, soy un caso...me acababa de bajar d la cbr con el cambio invertido y en la aprilia pues le meti la sexta...

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Suko

Rafita, ¿el texto es tuyo? Es por meterlo en la web bien maquetado y con fotos

RAFASOTO

No no es mio el texto, me lo baje de Internet hace mucho tiempo

Suko

Aysssss que pena

MRUBIO

Rafa, y que opinas de esto:


El sistema Powernow reinventa los motores de 2T y optimiza el rendimiento de los 4T
Un sencillo complemento para el carburador permite una entrega de potencia más plana y llena a bajo y medio régimen



A menudo no es la potencia máxima de un motor aquello que más valoran sus usuarios y aún más cuando hablamos de modalidades off-road, en las cuales una buena zona de bajos y medios puede hacer una moto mucho más poderosa que otra con una zona alta especialmente potente.

De hecho, es en cilindradas pequeñas de 4T y en las Motos de 2T -las más populares como puerta de acceso a cada modalidad-, en las que resulta más complicado encontrar propulsores con una respuesta progresiva y llena desde pocas revoluciones.

A fin de resolver este handicap nace Powernow, un sencillo complemento para el carburador que optimiza el rendimiento del motor justamente en bajos y medios eliminando las turbulencias que el aire sufre al entrar en el carburador y optimizando en flujo de la admisión.

El principio físico del Powernow no es otro que separar la boca de llenado de aire del carburador en dos zonas. Así, entre la parte superior del conducto –la que sufrirá las turbulencias a causa de encontrarse la guillotina a mitad o menos de su recorrido- y la inferior –por donde el aire debe entrar sin obstáculos- se coloca una pieza metálica que aisla la parte superior y canaliza el aire por la inferior



Aunque sólo con esto ya se consigue mejorar la respuesta del motor, los técnicos de Powernow han dado un paso más y aprovechan la capacidad de succión del aire canalizado para captar el aire superior a través de un pequeño orificio en la pared de separación. El resultado final es un comportamiento del propulsor mucho más lleno a bajo y medio régimen, así como una mezcla mucho más rica y equilibrada.



Como complemento al Powernow, también se ofrece el Powernow Plus, cuyo principio mecánico y funcionamiento es idéntico, aunque su colocación se realiza en la boca de salida de la mezcla del carburador hacia el cilindro. Gracias al Powernow Plus se consigue una entrada más homogénea de la mezcla y evitar que se repitan las turbulencias en la parte posterior de la guillotina.



se venden por separado a un precio de 121,80 euros cada uno, aunque se puede adquirir el kit completo a un precio especial de 219,24 euros.


JODER CON EL PRECIO..................ja aj aj ajajjajaja

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Manuel (piloto curvas lentas........... jajaja jajaja)

Abellan

mi opinion sobre esto es que para velocidad como que no vale de echo recuerdo que alguno lo provo en la pregp en 2007 y al final lo que necesitas en un circuito es potencia arriba y que la moto corra... para motocross o enduro si esta buen ya que lo que ganas es en primer momento velocidad en el flujo de gases a gas parcial y despues estabilidad pero como te digo creo que si montamos un carburador bien calculado con la caja de laminas, distribucion, compresion y tubo de escape no es muy necesario.
saludossssssss

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