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Carlos Morante · 23-ago-2012, 09:11

Hola a todos, me gustaría dar un explicación de por qué han habido tantas caídas este fin de semana en el circuito de INDIANAPOLIS, sobre todo el por qué las caídas tan atípicas en MotoGP (High-Side, salir por orejas).

Cuando un circuito tiene alguna parte del asfalto en el trazado con poco grip o todo el trazado esta con poco grip (adherencia) las puestas a punto y la forma de pilotar se acoplan a esta necesidad, es decir, los pilotos ya SIENTEN la adherencia del neumático trasero al acelerar o los técnicos regulan los controles de tracción a las necesidades del tipo de asfalto sobre el cual vamos a rodar.

El problema viene cuando dentro de la misma curva hay dos grip diferentes, es decir, dentro de lo que llamamos partes de negociación de una curva que son, frenada, paso por curva y salida o aceleración el grip del asfalto cambia radicalmente.

Hay que tener en cuenta que en el circuito de INDIANAPOLIS se han celebrado carreras de coches antes de este Gran Premio y rodando EN SENTIDO CONTRARIO que lo hacen las motos, por lo tanto la acumulación de goma en el asfalto esta en distinto sitio que si rodasen en el mismo sentido que las motos.

Si nos fijamos la mayoría de las caídas de Moto3 y Moto2 han sido por perdida de trazado, es decir, cuando la moto ha circulado por un sitio poco habitual al perder trazado bien por pasada de frenada o por disputar el sitio a otro piloto. El cambio de adherencia del asfalto de la trazada o fuera de trazada era muy brusca por el poco grip que tiene el asfalto de este circuito, solo tenia grip en la zona donde hay goma incrustada en el asfalto.

En MotoGP era algo distinto, si nos fijamos en la mayoría de las caídas de MotoGP en INDIANAPOLIS han sido del tipo High-Side, es decir, salir por orejas, estas caídas en MotoGP eran muy poco habituales por el famoso CONTROL DE TRACCIÓN. En el circuito de INDIANAPOLIS hicieron carreras de coches previas a la celebración de este GRAN PREMIO y la goma que dejaron los coches AUMENTARON EL GRIP DEL ASFALTO, pero al girar en sentido contrario que lo hacen las motos las zonas donde más goma han dejado en el asfalto ESTABA EN UN SITIO DISTINTO DEL NECESITADO EN ACELERACIÓN DE LAS MOTOS.

Difícil de explicar el por qué las caídas de MotoGP han sido del tipo HIGH-SIDE, lo intentaremos:

Los controles de tracción funcionan con muchos parámetros, posición de gas, revoluciones, velocidad rueda delantera-trasera, grados de inclinación y una serie de parámetros que informan al control de tracción de la calificación que hacemos de la adherencia del asfalto, según estos datos el control de tracción pasa más o menos empuje a la rueda trasera. Según los reglajes electrónicos que hayamos dado para cada piloto la moto tienen más capacidad de hacer derrapar la rueda trasera en aceleración, es decir el piloto y los técnicos jugamos para que la moto pueda AVANZAR lo mas posible con el control de piloto, porque si el control de tracción es muy interviniente y evita que derrape la rueda trasera la moto NO AVANZA y el tiempo por vuelta no es bueno.

Para evitar perdidas de tiempo por EXCESIVA intervención del control de tracción los reglajes de dicho control de tracción son MUY SOFISTICADOS, es decir, se tiene que afinar mucho en el porcentaje de intervención según todos los parámetros que hemos definido antes, pero además hay un parámetro que se traduce en el RETORNO de intervención del control de tracción, es decir, LA VELOCIDAD QUE EL CONTROL DE TRACCIÓN VA DEVOLVIENDO EN CONTROL AL PILOTO, este parámetro es muy importante para el comportamiento de la moto ya que si es muy rápido la moto se hace muy reactiva y si es muy lento se pierde mucho tiempo.

Si he tenido éxito en explicar a groso modo de cómo funciona el control de tracción ahora podré explicar el motivo de las caídas HIGH-SIDE (salir por orejas) tan poco usuales en MotoGP.

Si nos fijamos las caídas de MotoGP han sido casi todas AL FINAL DE LA SALIDA DE UNA CURVA, es decir, en plena aceleración, por lo tanto la moto por reglajes electrónicos del control de tracción ya ha empezado a DEVOLVER la intervención de la tracción al piloto (por ejemplo por algún grado menos de inclinación) y en ese momento se produce un cambio de grip muy brusco (a favor de más grip) porque se encuentra con la goma en el asfalto de las carreras de coches que dejaron en frenadas (porque giraban en sentido opuesto a las motos), por lo tanto se produce UN FINAL DEL DERRAPAJE de la rueda trasera, motivo por el cual la moto SE ALINEA LA RUEDA TRASERA CON LA RUEDA DELANTERA A GRAN VELOCIDAD causa por la cual el piloto es despedido por orejas (HIGH-SIDE).

Bueno, he intentado explicar el por qué de las caídas tan atípicas de MotoGP en el circuito de INDIANAPOLIS, en resumen es por que la goma en el asfalto de los coches de carreras anteriores esta en un sitio diferente por rodar en sentido contrario.

Saludos a todos los usuarios del foro.

Carlos Morante

23-ago-2012, 09:11
Carlos Morante Todocircuitero oficial Registrado: octubre/2009 Ubicación: Madrid Moto: BMW Posts: 518 Agradecimientos: 0 Le han dado las gracias 39 veces	El por qué de las caidas en indianapolis Hola a todos, me gustaría dar un explicación de por qué han habido tantas caídas este fin de semana en el circuito de INDIANAPOLIS, sobre todo el por qué las caídas tan atípicas en MotoGP (High-Side, salir por orejas). Cuando un circuito tiene alguna parte del asfalto en el trazado con poco grip o todo el trazado esta con poco grip (adherencia) las puestas a punto y la forma de pilotar se acoplan a esta necesidad, es decir, los pilotos ya SIENTEN la adherencia del neumático trasero al acelerar o los técnicos regulan los controles de tracción a las necesidades del tipo de asfalto sobre el cual vamos a rodar. El problema viene cuando dentro de la misma curva hay dos grip diferentes, es decir, dentro de lo que llamamos partes de negociación de una curva que son, frenada, paso por curva y salida o aceleración el grip del asfalto cambia radicalmente. Hay que tener en cuenta que en el circuito de INDIANAPOLIS se han celebrado carreras de coches antes de este Gran Premio y rodando EN SENTIDO CONTRARIO que lo hacen las motos, por lo tanto la acumulación de goma en el asfalto esta en distinto sitio que si rodasen en el mismo sentido que las motos. Si nos fijamos la mayoría de las caídas de Moto3 y Moto2 han sido por perdida de trazado, es decir, cuando la moto ha circulado por un sitio poco habitual al perder trazado bien por pasada de frenada o por disputar el sitio a otro piloto. El cambio de adherencia del asfalto de la trazada o fuera de trazada era muy brusca por el poco grip que tiene el asfalto de este circuito, solo tenia grip en la zona donde hay goma incrustada en el asfalto. En MotoGP era algo distinto, si nos fijamos en la mayoría de las caídas de MotoGP en INDIANAPOLIS han sido del tipo High-Side, es decir, salir por orejas, estas caídas en MotoGP eran muy poco habituales por el famoso CONTROL DE TRACCIÓN. En el circuito de INDIANAPOLIS hicieron carreras de coches previas a la celebración de este GRAN PREMIO y la goma que dejaron los coches AUMENTARON EL GRIP DEL ASFALTO, pero al girar en sentido contrario que lo hacen las motos las zonas donde más goma han dejado en el asfalto ESTABA EN UN SITIO DISTINTO DEL NECESITADO EN ACELERACIÓN DE LAS MOTOS. Difícil de explicar el por qué las caídas de MotoGP han sido del tipo HIGH-SIDE, lo intentaremos: Los controles de tracción funcionan con muchos parámetros, posición de gas, revoluciones, velocidad rueda delantera-trasera, grados de inclinación y una serie de parámetros que informan al control de tracción de la calificación que hacemos de la adherencia del asfalto, según estos datos el control de tracción pasa más o menos empuje a la rueda trasera. Según los reglajes electrónicos que hayamos dado para cada piloto la moto tienen más capacidad de hacer derrapar la rueda trasera en aceleración, es decir el piloto y los técnicos jugamos para que la moto pueda AVANZAR lo mas posible con el control de piloto, porque si el control de tracción es muy interviniente y evita que derrape la rueda trasera la moto NO AVANZA y el tiempo por vuelta no es bueno. Para evitar perdidas de tiempo por EXCESIVA intervención del control de tracción los reglajes de dicho control de tracción son MUY SOFISTICADOS, es decir, se tiene que afinar mucho en el porcentaje de intervención según todos los parámetros que hemos definido antes, pero además hay un parámetro que se traduce en el RETORNO de intervención del control de tracción, es decir, LA VELOCIDAD QUE EL CONTROL DE TRACCIÓN VA DEVOLVIENDO EN CONTROL AL PILOTO, este parámetro es muy importante para el comportamiento de la moto ya que si es muy rápido la moto se hace muy reactiva y si es muy lento se pierde mucho tiempo. Si he tenido éxito en explicar a groso modo de cómo funciona el control de tracción ahora podré explicar el motivo de las caídas HIGH-SIDE (salir por orejas) tan poco usuales en MotoGP. Si nos fijamos las caídas de MotoGP han sido casi todas AL FINAL DE LA SALIDA DE UNA CURVA, es decir, en plena aceleración, por lo tanto la moto por reglajes electrónicos del control de tracción ya ha empezado a DEVOLVER la intervención de la tracción al piloto (por ejemplo por algún grado menos de inclinación) y en ese momento se produce un cambio de grip muy brusco (a favor de más grip) porque se encuentra con la goma en el asfalto de las carreras de coches que dejaron en frenadas (porque giraban en sentido opuesto a las motos), por lo tanto se produce UN FINAL DEL DERRAPAJE de la rueda trasera, motivo por el cual la moto SE ALINEA LA RUEDA TRASERA CON LA RUEDA DELANTERA A GRAN VELOCIDAD causa por la cual el piloto es despedido por orejas (HIGH-SIDE). Bueno, he intentado explicar el por qué de las caídas tan atípicas de MotoGP en el circuito de INDIANAPOLIS, en resumen es por que la goma en el asfalto de los coches de carreras anteriores esta en un sitio diferente por rodar en sentido contrario. Saludos a todos los usuarios del foro. Carlos Morante Editado por Suko en 23-ago-2012 a las 09:41