Hola José (@
CaBRit), hablar de los sistemas de suspensión trasera es un tema muy extenso. Los sistemas son muy variados y los diseños son múltiples, pero podríamos resumirlos todos en
SISTEMAS MONOAMORTIGUADOR PROGRESIVOS.
Cada marca suele tener patentado su sistema de suspensión trasera, En mi opinión NO hay diferencias técnicas importantes de funcionamiento en todos los sistemas patentados (MONOSHOCK, UNI-TRAK, FULL-FLOATER, PRO-LINK,…), al final lo que cambia es la
PROGRESIVIDAD, que por otra parte para hacer de 120 a 130 mm de recorrido de eje trasero y pesos de motocicletas parecidos con utilización de uno o dos ocupantes no deja mucho margen de variación de progresividad.
Antes de continuar debemos aclarar que para medir la fuerza de resistencia a la compresión del amortiguador utilizaremos la denominación coloquial de Kg. Aunque la medida de fuerza es los Newton para mejor comprensión utilizaremos la equivalencia en Kgf, es decir:
1 Newton (fuerza) = 0,101971 Kg (masa)
9,81 Newton = 1 Kg de masa (lo denominaremos Kgf)
1 Kgf = 9,806 Newton
Primero analizaremos porque los sistemas de suspensión trasera de las motos tienen una progresividad determinada. Los amortiguadores tienen un muelle normalmente
helicoidal lineal, es decir tiene una resistencia a la compresión fija, si el muelle tiene un gradiente de 80 kgf por cm, necesitara 160 kgf para comprimirse 2 cm, 240 kgf para comprimirse 3 cm, etc.
Si tenemos en cuenta que normalmente la relación entre recorrido de eje trasero con vástago de amortiguador es inicialmente de 2,1:1, es decir, cada mm de recorrido de vástago de amortiguador (o lo que es lo mismo de compresión de muelle) serán 2,1 mm de eje trasero, quiere decir que si el recorrido total del eje trasero es de 120 mm (12 cm) el muelle hará una resistencia a la compresión de 80 por 12, es decir, 960 kgf. Como la fuerza proviene del movimiento del eje trasero que tiene una desmultiplicación de 2,1 esto quiere decir que si SOLO tuviera la resistencia a la compresión del amortiguador con su muelle, para hacer el total del recorrido solo necesitaría la fuerza que haga el eje trasero hacia arriba de (960 / 2,1) 457 kgf., claramente INSUFICIENTE para resistir, por ejemplo, las INERCIAS de movimiento de las masas de la moto, piloto, acompañante y equipaje. En parado solo con subir a la moto dos personas ya se comprimiría la suspensión trasera un 80 %.
La progresividad se calcula de forma que según se vaya
comprimiendo el amortiguador el brazo palanca que ejerce la fuerza sobre el amortiguador (a través de las bieletas) va perdiendo PROGRESIVAMENTE palanca para que cada mm de recorrido de eje trasero vaya teniendo más resistencia al comprimir el amortiguador.
Ejemplo de suspensión progresiva con bieletas
En el ejemplo anterior vemos que en el inicio del accionamiento de la suspensión trasera el brazo de palanca L2 que empuja la bieleta es
MAYOR que el brazo de palanca L1 que empuja el amortiguador. Después al máximo de recorrido vemos que el brazo de palanca L2 es MENOR que L1, por lo tanto PROGRESIVAMENTE va teniendo más resistencia a la compresión del amortiguador según va teniendo recorrido ascendente el eje trasero.
Una vez explicado el POR QUÉ de la progresividad en los sistemas de suspensión trasera de las motocicletas, intentaremos explicar por qué algunas motos (y en motos especiales de competición casi todas) podemos
modificar las bieletas de longitud.
Tradicionalmente en competición tenemos que ajustar lo que llamamos
REPARTO DE PESOS, es decir, que la moto este más alta o más baja de delante o de atrás, esto es IMPORTANTÍSIMO para el comportamiento de la motocicleta. Cuando queremos levantar o bajar la moto de delante lo hacemos sacando más o menos las botellas o las barras de la horquilla por encima de las tijas. Cuando queremos levantar o bajar la moto de atrás sino tenemos bieletas para modificar o el reglamento no lo permite lo hacemos modificando la longitud del amortiguador (distancia de 1 a 1 en el dibujo de la izquierda).
Con la modificación de la longitud del amortiguador modificamos lo siguiente:
-PROGRESIVIDAD de la suspensión (al modificar la posición de inicio de compresión
de la bieleta al amortiguador.
-Altura trasera (mas longitud mas altura mas reparto de peso hacia delante)
-Altura del eje delantero del basculante
Al modificar la longitud del amortiguador (LOG: A en el dibujo anterior) las distancia del eje trasero con respecto al subchasis o al asiento
AUMENTA, es decir, la moto esta mas alta de atrás, por consiguiente tiene un reparto de peso MAYOR en la parte delantera. Pero el
TRAPECIO que comprime el amortiguador (empujado por la bieleta) empieza a comprimir un poco antes, es decir, cuando el eje de rueda trasera este en la misma posición que ANTES de aumentar de longitud el amortiguador ya el trapecio ha comprimido el amortiguador una distancia, lo que quiere decir que el endurecimiento de la progresividad llegara MAS TARDE en el recorrido del eje trasero, por lo tanto hemos variado la progresividad.
Para levantar la moto de atrás en vez de aumentar la longitud del amortiguador
aumentamos la longitud de la bieleta (LOG: B en el dibujo anterior) conseguiremos los mismo pero SIN MODIFICAR LA PROGRESIVIDAD, porque el eje trasero también aumenta la distancia al subchasis pero el TRAPECIO sigue en la MISMA POSICIÓN que antes de modificar la bieleta.
Por otra parte hay que tener en cuenta que la posición del basculante trasero esta muy condicionada la distancia y altura con respecto a piñón de salida de cambio por la capacidad de TENSAR la cadena en su recorrido de eje trasero.
En resumen, la modificación de las bieletas se hace para modificar la altura trasera (reparto de peso, efecto cardan, etc.)
SIN MODIFICAR LA PROGRESIVIDAD.
En cuanto qué incidencia tiene el modificar las bieletas o lo que es lo mismo la altura trasera, creo que es motivo de otra reflexión larga, pero te diré que la altura trasera es importantísimo para el comportamiento de la motocicleta, porque modifica el reparto de pesos, el efecto cardan entre otras cosas, esto quiere decir que influirá de forma importante en que la moto sea mas o menos estable en las frenadas bruscas, gire mas o menos en el paso por curva, tenga mas o menos tracción, etc., ¡¡casi nada!!.
Bueno José, espero haber aclarado un poco tu duda sobre la influencia de modificar las bieletas de suspensión trasera.
Un afectuoso saludo.
Carlos Morante