REPORTAJES

Honda NC750X DCT 2016: la navaja suiza de las motos

Publicado el 20/10/2016 en Pruebas de motos

Por Borja Arias
@borjarias | Google+

Honda ha llevado a cabo en 2016 el primer restyling de su modelo adventure de cilindrada media, la NC750X, y pese a que sus cambios más evidentes llegan a nivel estético, también ha recibido otras mejoras que no hacen más que afianzar la versatilidad de este modelo.

Nosotros, nos hemos estado moviendo con ella durante una semana y a lo largo de más de 1000 kilómetros, analizando todos sus detalles y comportamiento, los cuales te contamos a continuación en nuestra vídeo prueba.

Para empezar, estéticamente recibe una actualización con nuevos carenados laterales más robustos que acentúan su carácter aventurero. La cúpula también se ha renovado, alargándola 7 cm para ofrecer una mayor protección contra el viento,  ayudada por un nuevo diseño que facilita la disipación del flujo de aire y reduce el ruido que este provoca.

También como novedad, el diseño de sus ópticas se ha actualizado. Cuenta con nuevo faro delantero de líneas más angulosas y actuales, mientras que el piloto trasero ahora se incorpora al propio colín, empleándose en ambos casos tecnología LED para la iluminación. En este punto, si bien es cierto que la luz de cruce abarca un amplio espectro con unas líneas bien definidas, la intensidad con la que ilumina se queda algo justa en conducción nocturna sobre todo si la velocidad es elevada.

Otra de las características que conforman la nueva NC 750X es que llega con una mayor capacidad de carga, la cual aumenta en un litro hasta llegar a los 22, hecho que nos permite almacenar más objetos y guardar un casco integral en su falso depósito. A la par, nos encontramos con un silencioso más pequeño y ligero, de diseño pentagonal y protector en aluminio,  adaptado a la normativa EURO4, el cual, ahora emite un sonido más ronco.

Más componentes que se actualizan son las suspensiones. En el tren delantero se monta una nueva horquilla Showa de última generación con sistema Dual Bending, por el que se adapta rápidamente a las condiciones de la carretera con un tono firme pero progresivo, y aumentando la estabilidad en las frenadas. También el amortiguador trasero se mejora, pudiéndose ajustar la precarga para un mayor confort en orden de marcha.

Respecto a los frenos, estos no reciben importantes cambios. Tan solo el diseño en las pinzas varia, equipándose de igual forma un solo disco lobulado de 320 mm en la parte delantera, y otro de 240 mm en la parte trasera, ambos ayudados por el sistema ABS.

El cuadro de instrumentos también es nuevo, empleándose una pantalla LCD con patrón de iluminación negativa, el cual nos aporta toda la información necesaria como la marcha engranada, nivel de gasolina, parciales y consumos, o bien por ejemplo el nivel de intensidad de los puños calefactables (opcionales) o el grado de eficiencia en la conducción.

Además, por si esto no fuese poco y teniendo en cuenta en nuestro caso el uso del sistema de transmisión DCT, podemos elegir entre cinco modos de visualización del propio panel de instrumentos donde los colores de la barra de revoluciones cambia en función de si elegimos el modo DCT, Gear, Rev, Eco o Shift.

Una de las principales características en nuestro modelo de pruebas es el cambio automático de doble embrague DCT, el cual también ha sido revisado. Ahora los cambios de marcha son más suaves y con una menor pérdida de potencia, a lo que se suma un nuevo sistema de detección de inclinación, el cual altera  automáticamente el patrón de cambio según el grado inclinación de la pendiente, que trasladado al asfalto significa que tendrás el máximo par motor para subidas pronunciadas y una mayor retención en descensos.

Este sistema automático emplea un embrague para el arranque, 1ª, 3ª y 5ª marcha, y otro para la 2ª, 4ª y 6ª relación, teniendo los ejes primarios de cada embrague situados uno dentro del otro para lograr un conjunto más compacto. Además la NC 750X DCT, cuenta con dos modos automáticos y uno secuencial mediante levas. En el modo automático disponemos del un primer modo identificado con una 'D' (Direct), muy conservador en los cambios de marcha, pensado para conducción relajada o bien por autopistas, y con el que se logran los consumos más bajos. El segundo modo se denomina 'S' (Sport), e incluye tres niveles de actuación, teniendo en el tercero la respuesta más enérgica del motor, pensado para una conducción más alegre.

Por último, también tenemos la opción de controlar los cambios de marcha nosotros mismos mediante el modo 'manual', modo que se activa con un pequeño botón en la piña derecha. De esta forma podemos cambiar de relación a nuestro antojo mediante dos levas situadas en la piña izquierda, las cuales también pueden ser empleadas cuando se conduce en modo automático.

Ya encima de la moto y en marcha nos encontramos con una moto ergonómicamente cómoda, con una posición erguida y natural tanto para el piloto como para el copiloto. En ambos casos se cuenta con un asiento generoso y mullido, con una altura libre para el piloto de 830 mm, altura más que suficiente para llegar cómodamente con ambos pies al suelo para la mayoría de estaturas. Además, este factor junto a un radio de giro amplio y un peso de 230 kg, hace que sea una moto fácil de maniobrar, tanto a baja velocidad como en parado donde disponemos de un freno de mano para inmovilizar la moto.

A la hora de moverse por ciudad, su cambio automático desempeña un factor determinante, puesto que junto a su capacidad de carga, la cual nos permite alojar un casco integral en su falso depósito, puede declinar la balanza a su favor si se baraja también la opción de adquirir un scooter. Movernos con ella en zonas urbanas es realmente cómodo a todos los niveles, incluido el consumo, el cual siempre rondará los 3,5 litros cada 100 km por lo que no hará falta pasar demasiadas veces por la gasolinera.

Si además queremos realizar alguna escapada, viaje o que simplemente en nuestro camino toque salir a vías a más rápidas, también hace gala de una versatilidad admirable. A velocidades legales muestra un buen aplomo al asfalto sin un ápice de ligereza en el tren delantero. Su protección aerodinámica es más que correcta gracias a su nueva cúpula más larga y de nuevo diseño, y al ser una moto cómoda ergonómicamente, el cansancio físico no pasa factura hasta pasados un buen puñado de kilómetros. Además en  este tipo de conducción, puedes llegar a lograr un consumo de tan solo 3,3 litros cada 100 km.

Finalmente, si nos decantamos por una ruta de fin de semana en la que tengamos como protagonistas a carreteras con curvas, también podrás sacarle provecho aunque con ciertas restricciones. Si bien es cierto que las nuevas suspensiones transmiten una gran solidez cuando las exigimos trabajar a pleno rendimiento, no ocurre los mismo con el equipo de frenos, que pese a tener en su eje delantero un gran disco de 320 mm se queda un poco justo de potencia si tenemos que apurar las frenadas de forma continuada.

Igualmente su motor bicilíndrico en paralelo de 54,8 CV y 68 Nm de par motor, si bien es perfecto para un uso racional, se puede llegar a quedar algo justo a nivel de rendimiento y echar en falta algún caballo extra si estamos enlazando curvas en una conducción más alegre.

En definitiva, la nueva Honda NC750X DCT es una moto realmente práctica, cómoda y fácil de conducir, con una versatilidad de uso sobresaliente y con el añadido de que puede limitarse para el carnet de tipo A2. Sin duda lo mejor en ella es su transmisión DCT, la capacidad de carga, su facilidad de conducción y bajo consumo, pudiéndose mejorar su potencia final, la frenada e igualmente una mayor intensidad en su iluminación y añadir un botón en las piñas para navegar por el panel de instrumentos.

La NC750X 2016 está disponible en 5 colores: negro mate, blanco mate perla, plata metalizado, rojo candy, y azul metalizado, por un precio de 8.449 € con el cambio automático DCT, y por 7.649€ con el cambio manual estándar.

FICHA TÉCNICA

Motor

Diámetro x carrera: 77 x 80,0 mm.
Sistema alimentación combustible: Sistema de inyección programada de gasolina (PGM-FI)
Relación de compresión: 10,7: 1
Cilindrada: 745 cc
Tipo de motor: 4 tiempos, Bicilíndrico paralelo, SOHC 8 válvulas, refrigeración líquida.
Sistema de encendido: Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Potencia máxima: 40,3 kW (54,8 cv) / 6.250 rpm (95/1/EC)
Par máximo: 68 Nm / 4.750 rpm (95/1/EC)
Arranque: Eléctrico
Diametro mariposa: 36 mm.

Parte ciclo

Sistema frenado delantero: 1 disco lobulado Ø 320 mm., pinza de 2 pistones de accionamiento hidráulico, ABS
Sistema frenado Trasero: 1 disco lobulado Ø 240 mm., pinza de 2 pistones de accionamiento hidráulico, ABS
Suspensión delantera: Horquilla telescópica Ø 41 mm
Suspensión trasera: Amortiguador Monoshock accionado por bieletas Pro-Link con ajuste de precarga, basculante de sección rectangular
Dimensiones llanta delantera: 17M/C x MT3.50
Dimensiones llanta trasera: 17M/C x MT4.50
Neumáticos delantero: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Neumáticos trasero: 160/60 ZR17 M/C (69 W)
Ruedas delantera: Fundición de aluminio, multi-palos
Ruedas trasera: Fundición de aluminio, multi-palos

Dimensiones y pesos

Capacidad de la batería: 12 V - 11,2 Ah
Ángulo de lanzamiento: 27°
Dimensiones (LxAnxAl): 2210 x 840 x 1285
Tipo de bastidor: Diamante, acero
Capacidad de combustible: 14,1 litros
Consumo de Gasolina: 3,7 l/100km. (WMTC)
Distancia libre al suelo: 165 mm.
Faro delantero: Luces LED
Altura del asiento: 830 mm.
Avance: 110 mm.
Peso en orden de marcha: 230 kg.
Distancia entre ejes: 1535 mm.

Transmisión

Embrague: 2 embragues electro-Hidráulicos multi-disco en baño de aceite
Modo de actuación del embrague: Automática
Transmisión final: Cadena
Caja de cambio: 6 velocidades dual Clutch transmission
Tipo de transmisión: 6 velocidades Dual Clutch Transmission

Material empleado en la prueba

Casco: GIVI 50.4 Sniper Spectrum
Chaqueta: AXO Brave Jacket
Pantalones: AXO Easy Jeans
Botas: Rainers H.91



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