V�deo prueba Kawasaki Ninja H2: Banzai!

Por Borja Arias @borjarias | Google+

Esto significaba que en la carta de presentación de ambos modelos se contemplaba el uso de un motor sobre alimentado mediante compresor volumétrico que dota a la H2 de 210 CV, y unos superlativos 326 CV para la H2R homologada solo para circuito. Además, suponía el uso por primera vez en la marca de Akashi de un chasis multitubular y basculante monobrazo, y el desarrollo de una aerodinámica específica para que en conjunto pudiese convertirse en  la moto de producción más rápida del mundo.

Este último aspecto, el de ser la moto más rápida del mundo, lo han conseguido este mismo año 2016 de la mano de un conocido de la marca, el tetracampeón del mundo en Supersport Kenan Sofuoglu, quien ha sido capaz de lograr una marca de 400 km/h sobre un puente en su país de origen, Turquía.

Dicho registro puede parecer una locura, pero si tenemos en cuenta todo el trabajo de desarrollo que arrastran tanto la H2 como H2R podemos llegar a entenderlo. Para que te hagas una idea de lo que llegó a involucrarse la marca en este proyecto, se contó con prácticamente todos los recursos disponibles de Kawasaki Heavy Industries, la corporación más grande de las cuatro que fabrican motos en Japón.

Por este, y otros muchos motivos, tanto la H2 como la H2R lucen con merecimiento el logotipo de Kawasaki River Mark, el primer símbolo que diseñó el fundador de la marca, Shozo Kawasaki, y que solo se emplea para distinguir a los modelos y productos de Kawasaki Heavy Industries más especiales y de mayor relevancia histórica.

Entrando ya en materia, son muchos los aspectos que deben ser analizados en esta H2, y para empezar lo haremos por su mecánica, un alarde de ingeniería y potencia, que en esta versión homologada para circular por vías públicas se ha tenido que mermar drásticamente respecto a la versión H2R, para poder ser pilotada dentro de unos márgenes lógicos y seguros.

Su motor es un tetracilíndrico en línea de 998 cc y 16 válvulas, con una compresión de tan solo 8,5:1, montando tras el mismo el compresor volumétrico de tipo centrífugo y revestido de aluminio, el cual es capaz de 'tragar' más de 200 litros de aire al segundo dependiendo de la presión atmosférica. De esta forma, Kawasaki ha logrado en esta H2 una fuerza de empuje extraordinaria en casi todo su rango de revoluciones, provocando aceleraciones de infarto cuando exprimimos el acelerador al máximo.

Con dicho potencial mecánico la H2 rinde 210 CV a 11.000 rpm, situando su par motor en 133,5 Nm a 10.500 rpm. De mover dicho volumen de caballos se encarga una nueva caja de cambios de tipo cassette ligada a un necesario embrague antirrebote, que en conjunto ofrece unos cambios de relación muy precisos y suaves, más aun si cabe, gracias al empleo de un cambio semiautomático, cuyo uso se hace adictivo a partir de las 5.000 revoluciones.

Debido a semejante potencial mecánico, y como era de esperar, la H2 es una perfecta máquina de generar calor, y creedme que lo es sobre todo en lado derecho donde se aloja su compresor.  Y como esto siempre es un problema en cualquier moto de alto rendimiento, Kawasaki ha montado un radiador con mayor volumen y capacidad de refrigeración, concretamente 1,5 veces más que uno normal. Pero no solo se ha limitado a montar un radiador de mayor volumen, también emplea el aceite del motor para refrigerar el sobre alimentador y la transmisión mediante nuevos conductos, por lo que equipa un deposito de 5 litros de capacidad. Además, y de forma obligada, la H2 se despoja de todo el carenado inferior buscando la máxima refrigeración del conjunto.

Pasamos a su parte ciclo, otra área de innovación por parte de la Kawasaki en esta H2. Y lo es gracias a montar por primera vez en una de sus motos, un chasis tubular de acero de alta calidad y de tipo Trellis, en el que emplea diferentes espesores y diámetros para buscar el mejor compromiso entre agilidad en el paso por curva y estabilidad en altas velocidades. 

Otra novedad para la marca es el empleo de un basculante monobrazo de aluminio anclado directamente al cárter, elemento que ayuda al centrado de masas en su eje trasero donde comparte protagonismo con un titánico sistema doble de escape. El mismo, y a nuestro pesar, incomoda la visual del soberbio diseño de sus llantas, específico para este modelo, y que han sido fabricadas en aluminio y con un dibujo de 5 brazos. Además, su construcción no solo se queda en el diseño, sino que en su interior cuenta con unas estrías para el que neumático no gire sobre la llanta. Dichos neumáticos de proveedor único, son los Bridgestone Battlax Racing Street RS10. 

Respecto a suspensiones y frenos, la H2 se equipa con elementos de máxima calidad. De lo primero, hablamos de una horquilla Kayaba AOS-II de 43 mm totalmente regulable, la cual emplea tecnología de competición como es la separación en su interior del aire del aceite. En el tren trasero monta un monoamotiguador Kayaba también totalmente regulable, con sistema progresivo Uni-Track y anclado a la pletina de sujeción del basculante.

Partiendo de un tarado de suspensiones 'lógico' para vías públicas, en ambos casos trabajan a la perfección. Se muestran muy precisas y progresivas, con una contundencia acorde al conjunto en su último recorrido, además transmiten mucha información y de forma clara sobre lo que pasa bajo tus pies, algo que afianza tu confianza cuando estás pilotándola.

Para los frenos, tampoco se han andado con chiquitas. Su accionado se ha confiado a Brembo, montando en su eje delantero pinzas monobloque M50 de cuatro pistones opuestos y anclaje radial, que muerden discos flotantes de 330 mm y 5,5 mm de espesor, cuyo perforado es de mayor diámetro para disipar mejor el calor. Para el eje trasero, se emplea una sola pinza de dos pistones opuestos que muerde un disco de 250 mm. De su accionamiento solo puedo decir que es soberbio, demuestra una gran potencia de mordida pero con un tacto exquisito y seguro.

En cuanto a su ergonomía, estamos hablando de una moto que al subirte en ella ya te está pidiendo que te acoples bajo la cúpula para ir a la máxima velocidad. Pese a ello y aunque pueda parecer raro, no es incomoda si conducimos de una forma más 'tranquila'. El depósito es un poco más ancho de lo normal y la altura del asiento se sitúa en 825 mm, por lo que se llega bien al suelo, pero quizás sea en las manetas de freno y embrague, colocadas de una forma más horizontal, donde encontremos un poco más de molestia a la hora de accionarlas si conducimos más erguidos y a baja velocidad.

Entramos en otro de sus puntos más importantes y clave, su aerodinámica. Está claro que debido a sus prestaciones superlativas, ha sido necesario diseñar sus líneas de tal forma que fuese estable en alta velocidad y hubiese una importante contribución a la refrigeración mecánica. Por ello, se contó con la estimada colaboración de Kawasaki Aerospace Company.

Si nos fijamos detenidamente, todas sus líneas y formas siguen un patrón uniforme de su parte delantera a la trasera, y en conjunto el diseño es más horizontal del que pueda tener una superbike. Este motivo afecta directamente a su coeficiente aerodinámico y ergonomía, a fin de lograr una velocidad máxima superior, algo que ya ha demostrado su hermana mayor, la H2R, con sus estratosféricos 400 km/h.

En esta H2, su frontal emplea una de las sobredimensionadas entradas de aire para alimentar al Air Box, zona que se encuentra rodeada de alerones para afianzar el tren delantero al suelo y mantenerlo estabilizado, motivo especifico al que contribuye en diseño de los espejos retrovisores, los cuales actúan como alerones y son vitales a máxima velocidad.

La sección trasera sigue a la perfección la línea aerodinámica mediante un colín monoplaza que guarda un perfecto equilibrio con sus formas entre afianzar la rueda al suelo para una correcta tracción, y dar continuidad al flujo de aire mediante sus canalizaciones internas.

Otro de los puntos que desempeña un papel determinante en la H2 es su electrónica, ya que es la encargada en gran medida de hacer pilotable su mecánica sobrealimentada y consecuente raudal de potencia.

Dicha electrónica se hace visible en su nuevo cuadro de mandos, el cual combina una pantalla digital con un tacómetro retro iluminado según sube la aguja de las revoluciones. En la pantalla digital tenemos a nuestra disposición la marcha engranada y velocidad como protagonistas, acompañadas de los kilómetros totales y parciales, consumos de combustible, la temperatura del motor y presión de la cámara de admisión, así como la presión del compresor, un cronometro, reloj, y por su puesto el indicador de conducción eficiente.

Toda esta información está disponible con una fácil navegación proporcionada por su conmutador de tipo joystick en la piña izquierda, el cual nos permite movernos hacia delante y atrás sin tener que pasar por un bucle. Por contra, el cuadro de instrumentos tiene un talón de Aquiles, y es que cuando incide directo el sol sobre él, se hace costosa su lectura, algo que no ocurre si conducimos de noche, cuya lectura es perfecta.

De forma específica, son muchos los controles que actúan sobre la H2 para que esta sea gobernable, empezando por su nuevo control de tracción, visible en el panel en forma de parpadeo cuando actúa con las siglas KTRC , el cual dispone de tres modos, siendo cada uno de ellos programable en otros tres niveles de actuación, nueve ajustes en total, incluido un modo lluvia, el cual reduce drásticamente la potencia por debajo del 50% y merma igualmente la respuesta del acelerador y par motor.

También cuenta, revisado y adaptado a este modelo, con el sofisticado y propio ABS de diseño deportivo, denominado por la marca KIBS, sistema que evita la pérdida de rendimiento provocadas por bajadas de presión en el freno, y que ayuda a evitar el levantamiento de la rueda trasera y el rebote cuanto se frena demasiado con el trasero.

Otro elemento disponible es el 'launch control' o KLCM, el cual cuenta con tres modos de activación para evitar indeseados derrapes y caballitos cuando practicamos salidas desde parado. Por último nos topamos con el sistema de cambio rápido o KQS, que nos permite los subir de marcha sin cortar gas ni accionar el embrague, el amortiguador de dirección electrónico Öhlins (ESD), el cual se auto calibra dependiendo de parámetros como la apertura del gas, velocidad de la rueda trasera, marcha engranada o revoluciones, y el sistema de retención del motor, denominado KBEC.

Ya en marcha, y como habrás deducido, nos encontramos sobre una moto creada para la velocidad, por lo que su hábitat natural son las grandes rectas, circuitos, o carreteras con curvas, lugares donde se la puede sacar un mayor partido y rendimiento.

Mi experiencia durante la semana de pruebas que he tenido el privilegio de disfrutarla, ha sido francamente positiva. Si bien al principio pensaba que no sería capaz de sacarle partido, tras el paso de los kilómetros me ha demostrado que es una moto que se puede disfrutar como la que más.

Esto último, donde se ha hecho más evidente ha sido en largos tramos de carreteras de montaña, donde enlazar curvas con incipientes rectas no hacía más que confirmar el excelente trabajo llevado a cabo sobre ella. La mecánica sobrealimentada, en binomio con la electrónica, facilita y mucho la conducción deportiva, haciendo todo relativamente sencillo, aunque la H2 no es una moto dócil como por ejemplo la nueva Yamaha R1. En este caso se descubre una moto más radical que te está pidiendo guerra casi de continuo, sobre todo si la aguja está rondando las 5000 rpm, punto en el que el compresor pide a gritos que acciones el mango para entrar en acción al máximo.

Con este carácter temperamental, que recuerda más a las primeras superbikes que a las actuales, y habiéndolo querido así por parte de Kawasaki para que podamos experimentar todo el poderío mecánico, rápido llega uno de los factores a tener en cuenta, el consumo. Sin duda, es la moto más tragona que he probado hasta la fecha. ¿Es de extrañar? No. ¿Importa? A mi desde luego nada, es una moto creada para lo que es, para correr hasta lo que tu mente te lo permita, por ello el consumo con una conducción 'alegre' siempre rondará los 9 litros cada 100 kilómetros, aunque siempre podrás rebajarlo si logras mantener una conducción más racional, yo desde luego no pude.

En cuanto a sensaciones, la idea de moto tosca que se pueda tener preconcebida, desaparece en cuanto encaras la primera curva. La H2 es una moto bastante ágil para los casi 240 kilos que pesa, y eso es posible gracias a su sobresaliente chasis, que en conjunto con las suspensiones de última hornada, permite trazar los virajes como si de por raíles se trátese, más aun si cabe teniendo como aliados a sus pegajosos neumáticos.

Por si esto no fuese poco, el equipo de frenos  te permite llegar al vórtice de la curva con máxima seguridad, empleando tan solo un dedo sobre la maneta, y por su puesto de forma continuada sin llegar a la fatiga, punto de la fiesta al que se une el característico y adictivo silbido del compresor al reducir las marchas, las cuales también son de factor determinante al incrementar la diversión gracias a su accionamiento semiautomático a la hora subirlas y que provoca su contundente sonido.

Si nos salimos de las curvas y transitamos vías rápidas, pondremos a juicio nuestro sentido común, ya que su estudiada aerodinámica y empuje mecánico nos pedirá a gritos comprobar la velocidad que es capaz de alcanzar. Por otro lado, y con algo más de cordura, podremos relajar su ímpetu a velocidades legales y adoptando una posición de conducción más erguida, con el añadido de no sobrecargar sorprendentemente las muñecas, y reducir el consumo en torno a los 7 litros.

Por contra, el entorno donde la propia H2 ni tú lo pasareis bien, es en ciudad. La generación de excesivo calor se acentúa, y no cuenta con un buen radio de giro, aunque sí es cierto que su generoso par motor, nos permitiría llevar la mecánica de forma relajada. Además, otro factor muy positivo, tanto en ciudad, como en cualquier vía, es su iluminación 'full LED', cuyo haz de luz tanto en posición de cruce como de carretera es el de mayor potencia y calidad que he disfrutado hasta la fecha en conducción nocturna.

En definitiva, tras probar y quedar impactado con esta Kawasaki H2, justifico de cualquier manera su elevado coste, ya que a cambio, disfrutaremos de una moto que nada tiene que ver con lo visto hasta la fecha, de carácter y estética únicos, admirada allá por donde pasa, y que sin duda con el paso de los años será más valorada y deseada.

Ficha técnica

MOTOR

Tipo de motor: 4 Cilindros en Línea,
Refrigeración: líquida
Cilindrada: 998 cm3 Diámetro x Carrera 76.0 x 55.0 mm
Relación de compresión de 8.5: 1
Sistema de Válvulas: DOHC, 16 válvulas
Sistema de inyección de combustible: Ø 50 mm x 4 con doble inyección
Encendido: digital
Sistema de Arranque: eléctrico
Lubricación: Lubricación forzada, cárter húmedo con refrigerador de aceite

PRESTACIONES Y TRANSMISIÓN

Potencia Máxima: 147,2 kW {200} PS / 11.000 min
Potencia Máxima con Ram Air: 154,5 kW {210} PS / 11.000 min
Par Máximo: N · m {N.m 133,5 13,6 kgf.m} / 10.500 min
Transmisión de 6 velocidades
Transmisión final por cadena
Embrague húmedo de discos múltiples, manual

FRENOS y SUSPENSIÓN

Freno delantero: discos de ø330 mm semiflotantes duales.
Pinza: Dual radial de montaje, monobloque, con la oposición de 4 pistones
Freno: de disco sencillo traseros ø250 mm.
Pinza: Opuesto de 2 pistones
Suspensión Delantera: 43 mm invertida tenedor con la extensión, compresión, ajuste de precarga del resorte y del Top-out muelles de suspensión trasera: Nuevo Uni-Trak con amortiguador cargado de gas, depósito de lengüeta, de doble rango (alta / baja velocidad) Amortiguación de la compresión, amortiguación de rebote precarga y ajuste, y el resorte superior de salida

CHASIS Y DIMENSIONES

Tipo de Chasis: Trellis, acero de alta resistencia, con placa de montaje basculante
Avance: 24.5o / 103 mm
Desplazamiento de Rueda Delantera: 120 mm
Desplazamiento de rueda trasera: 135 mm
Neumático delantero: 120 / 70ZR17M / C (58W)
Neumático trasero: 200 / 55ZR17M / C (78W)
Ángulo de giro: I D 27o / 27o L / x An x Al x 770 x 2.085 mm 1.125
Distancia Entre Ejes: 1.455 mm
Altura libre al suelo: 130 mm
Altura del asiento: 825 mm
Capacidad de combustible: 17 litros
Masa sin carga: 238 kg

COLORES y PRECIO

Color: Negro espejo
Precio (Agosto 2016): 30.200 euros

Material empleado en la prueba

Casco: X-Lite X802R Ultra Carbono
Mono: AXO Talon Evo
Guantes: Rainers X-One
Botas: AXO Aragon